Faut-il acheter une Peugeot/Citroën/DS d'occasion équipée du moteur 1.2 Puretech ?
Comme le moteur 1.2 TCe Renault, que nous avons déjà évoqué en ces pages, le 1.2 Puretech du groupe PSA, présent sous de très nombreux capots, a acquis avec le temps une très mauvaise réputation. Il est fragile au niveau de sa distribution. Mais a-t-il d'autres points faibles ? Et faut-il pour autant le fuir en occasion ? Autant de questions auxquelles Caradisiac répond.
Les dernières générations de moteurs downsizés, pointus, puissants par rapport à leur cylindrée, dotés de systèmes de dépollution sophistiqués, ont toujours fait peur au niveau de leur fiabilité.
Et si, au final, la plupart ne posent pas de problèmes, il en est certains qui, en effet, se sont révélés comme peu fiables, ou affublés de tares congénitales importantes.
Nous avons déjà évoqué sur Caradisiac le "Motorgate", qui touche le 1.2 TCe de Renault. C'est le moteur downsizé qui rencontre le plus de problèmes, et c'est pourquoi nous avons commencé par lui. Et les commentateurs de crier que nous étions "pro-PSA", puisque nous ne parlions pas du 1.2 Puretech. Comme si nous étions partisans ! Mais rassurez-vous, Caradisiac ne l'est pas, votre serviteur pas plus. Et il était déjà question à l'époque de parler du moteur 3 cylindres de feu le groupe PSA, devenu Stellantis. Il fallait juste un peu de patience !
La question reste aussi la même que pour le TCe Renault : faut-il fuir une occasion dotée de ce moteur ? Ou bien est-ce aujourd'hui envisageable d'en acquérir une ? Les soucis ont-ils été résolus ? Nous allons voir cela ensemble.
1.2 Puretch PSA/Stellantis : quels sont les soucis ?
Il faut préciser pour commencer que les problèmes de ce moteur ne s'observent que pour les déclinaisons turbo 110 ch (code moteur EB2 DT "HNZ") et 130 ch (code EB2 DTS "HNY"). Les versions atmosphériques 82 ch sont épargnées officiellement. Mais cela n'écarte pas pour autant complètement le risque, il existe des témoignages, mais celui-ci retombant toutefois à une fréquence "normale".
Le problème principal concerne l'usure prématurée de la courroie de distribution, qui se désagrège et dont les particules qui se détachent peuvent venir colmater le circuit de lubrification, et celui d'assistance de freinage.
Cela arrive le plus souvent sur les exemplaires qui parcourent peu de kilomètres annuellement, et surtout en ville.
Plus précisément, ces petits parcours, ces arrêts et démarrages fréquents, entraînent une dilution de l'huile moteur par des gouttelettes de carburant imbrûlé, qui descendent le long des parois des cylindres. Ainsi, l'huile détériorée devient agressive et abrasive pour la courroie de distribution, qui baigne dedans (c'est une courroie de distribution à lubrification par bain d'huile). Son dos, composé d'une bande de tissu de renforcement, se désagrège, et les morceaux viennent polluer l'huile moteur, et éventuellement boucher la pompe à vide, les électrovannes de la distribution variable, ou la crépine (filtre) de la pompe à huile.
Les conséquences sont multiples : si la pompe à vide se bouche, on peut perdre l'assistance de freinage, ce qui pose de gros problèmes, vous vous en doutez. Il faut alors une force herculéenne pour freiner. On peut aussi observer des soucis de lubrification (perte de pression d'huile) ou d'encrassement des arbres à cames et soupapes.
Un rappel est organisé : 220 000 voitures en France
Mais c'est le risque de perte d'assistance de freinage qui a contraint PSA/Stellantis à diligenter une action de rappel.
Lancée en novembre 2020, elle concerne 220 000 voitures en France et près de 500 000 dans le monde. Sont rappelés les modèles Peugeot (rappel code JZR), Citroën et DS (rappel code HFC), dotés du 1.2 Puretech 110 ch ou 130 ch, et fabriqués entre mars 2013 et avril 2017.
En effet, à cette dernière date, PSA a modifié la référence de courroie de distribution, résolvant sur chaîne de fabrication le souci.
Lors de ce rappel, des vérifications sont effectuées (contrôle de la largeur de courroie, contrôle de la crépine de pompe à huile). Seulement si la courroie n'est pas conforme, elle est remplacée ainsi que la pompe à vide. Si en plus la crépine de pompe à huile est un peu colmatée, elle est nettoyée, l’électrovanne de pompe à huile remplacée, les électrovannes de distribution variable nettoyées ou remplacées, la vis creuse du tube de graissage du turbo changée et bien sûr la pompe à vide et toute la distribution remplacées.
Si la crépine est complètement bouchée, la pompe à huile est remplacée également.
Et dans tous les cas, une reprogrammation du calculateur moteur est effectuée, pour, selon les termes du rappel "mettre à jour le calculateur moteur afin d’améliorer le diagnostic du système d’assistance au freinage et éviter tout risque de réduction ou de perte de freinage". Comprenez par là que la voiture allumera le voyant de perte de pression d'huile plus tôt au tableau de bord pour signaler un problème.
Quelle conséquence avec le rappel ?
Suite à ce rappel, PSA/Stellantis a indiqué qu'au final, seuls 6 % des modèles rappelés étaient touchés par le problème de courroie désagrégée. Et les pourcentages d'occurrence étaient encore plus faibles pour les autres soucis (1 % à moins de 0,1 %).
Mais les modèles non-affectés à date du rappel ont pu connaître le souci plus tard, malheureusement. Pour pallier à cela, Peugeot, Citroën et DS ont revu aussi à la baisse les périodicités d'entretien. Ainsi, à partir de décembre 2020, les révisions sont devenues annuelles pour les modèles parcourant moins de 10 km par jour et moins de 15 000 km par an, et le remplacement de la courroie de distribution doit se faire tous les 6 ans ou 100 000 km, au lieu de 10 ans et 180 000 km.
Prise en charge totale ou pas ?
Les modèles qui ont été rappelés ont vu les opérations prises en charge complètement, c'est toujours le cas lors d'un rappel de sécurité. Mais certains exemplaires ont connu le souci, après rappel, ou n'étaient pas dans les 220 000 exemplaires qui devaient repasser en atelier. Dès janvier 2021, Stellantis a donc mis en place une grille de prise en charge, avec 100 % des frais assumés par les marques concernées, si le souci de courroie qui se désagrège survient avant 6 ans ou avant 100 000 km.
Le problème est-il résolu totalement ?
Nous l'avons dit, la référence de courroie de distribution a changé en avril 2017, et depuis décembre 2020, les préconisations de remplacement de courroie, mais aussi les intervalles de révision pour les petits rouleurs ont été modifiés. Est-ce que pour autant, les exemplaires d'après avril 2017 sont vierges de tout souci ?
Pas vraiment, puisque les témoignages concernant des modèles postérieurs sont encore nombreux. Même la nouvelle 208 et le nouveau 2008 peuvent apparemment connaître le souci. Mais dans des proportions moindres, et avec une grille de prise en charge, comme nous l'avons vu.
Faut-il alors acheter une occasion dotée du 1.2 Puretech ?
Objectivement, le problème est moins répandu que celui qui affecte le 1.2 TCe de Renault. Et PSA/Stellantis a réagi plus rapidement et plus clairement.
Aujourd'hui, sur un véhicule rappelé, et pour peu que les entretiens soient faits régulièrement et selon les préconisations du constructeur, il n'y a plus de gros risque à acheter en occasion.
Sur les modèles plus récents, comme la dernière 208 ou le 2008 II, le risque existe mais il est faible. Il sera assumé par la marque le cas échéant, si cela arrive avant les 6 ans ou 100 000 km. Il est juste important de rester dans le réseau pour l'entretien, et de suivre les préconisations à la lettre.
Là où c'est plus "touchy", c'est pour les modèles fabriqués entre mars 2013 et avril 2017, qui ont été rappelés, mais considérés comme non touchés par le souci. Ceux-là ont un risque accru de voir le problème arriver à terme. Ce sont des modèles à surveiller particulièrement, lors des entretiens (contrôle de la courroie systématique, c'est d'ailleurs prévu par Peugeot), surtout si on sort du réseau constructeur. Mais là encore, si l'entretien a été suivi selon les préconisations, la marque prendra en charge tout problème éventuel, dans les limites fixées par la grille de prise en charge.
Ceci est pour la théorie, car il faut parfois batailler ferme avec le service relation clientèle, lorsque l'entretien a été fait hors réseau.
Dans tous les cas, vous pouvez, en tant qu'acheteur, évoquer le risque qui accompagne l'achat d'un tel modèle, et négocier le prix en conséquence. Mais la bataille s'annonce ardue. Car le constat est que les occasions Peugeot et DS gardent des cotes élevées, malgré ce souci potentiel. C'est pareil chez Citroën, même si dans une moindre mesure.
Il faut en tout cas, c'est impératif, acheter un modèle parfaitement entretenu, si possible dans le réseau constructeur. Cela maximise les chance de prise en charge, si par malchance le souci survient.
Souci distribution 1.2 Puretech 110 ch/130 ch : tous les modèles potentiellement concernés :
Chez Citroën : C3 II, C3 III, C4 II, C4 Picasso II, C4 Cactus, Berlingo II, Berlingo III, C3 Picasso, C3 Aircross, C4 Space Tourer
Chez DS : DS 3, DS 3 Crossback, DS 4
Chez Peugeot : 208, 208 II, 2008, 2008 II, 308 II, Partner II, Rifter, 3008, 3008 II, 5008, 5008 II
Chez Opel : Crossland X, Grandland X, Corsa VI, Mokka II
Chez Toyota : ProAce City
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