Peugeot 405 SRI vs Renault 21 RX : familiales, françaises et dynamiques, dès 2 000 €
Ces deux berlines eighties qui ont dominé le marché français dans leur catégorie recèlent un bel agrément de conduite dans leurs versions à injection. Alors, 35 ans après leur lancement, laquelle choisir ?
Les forces en présence
- Peugeot 405 SRI (1987-1992) : familiale 4 portes, 4-cylindres en ligne 1,9 l essence, 125 ch, 1 040 kg, 200 km/h, à partir de 2 000 €.
- Renault 21 RX/TI (1985-1989) : citadine 3 portes, 4-cylindres en ligne 2,0 l essence, 120 ch, 1 075 kg, 200 km/h, à partir de 4 000 €.
Dans les années 80, on aime encore conduire en France. La VW Golf GTI y réalise parfois de meilleurs chiffres de vente qu’en Allemagne, tandis que les constructeurs nationaux dotent leurs gammes de modèles rapides et très plaisants à mener, sans qu’ils ne soient forcément présentés comme sportifs. Cet état de fait est très manifeste dans le cas de deux berlines qui ont connu un grand succès : les Peugeot 405 et Renault 21. On a surtout retenu leurs variantes extrêmes, les Mi16 et Turbo, mais juste en dessous se trouvaient les versions dotées de blocs à injection qui les emmenaient à 200 km/h. Les GRi/SRi/Si dans le cas de la Peugeot, les GTX/RX/TXE/TI pour la Renault, à l’offre plus complète. Légères et aérodynamiques, ces familiales vous étonneront encore par leur dynamisme !
Présentation : françaises au design italien
Succédant à une 305 très ringarde (mais encore dans le coup dynamiquement), la 405 a beaucoup fait parler d’elle à sa sortie en juin 1987. À cause de sa ligne extrêmement réussie ! Due en grande partie à Pininfarina, elle se révèle à la fois très moderne, originale, dynamique et aérodynamique (Cx minimal de 0.29). Impossible de deviner qu’elle partage sa plate-forme avec la Citroën BX ! De plus, Peugeot a soigné comme jamais les liaisons au sol, la 405 étant appréciée pour son comportement routier de premier plan, alors que sous le capot officient des blocs récents, dont le fameux XU. Tout alliage, celui-ci se décline, en essence, en 1,6 l et 1,9 l, cette seconde cylindrée laissant le choix entre carburateur (110 ch) et injection (125 ch).
Avec cette seconde puissance, disponible initialement dans les finitions GRi et SRi, la 405 se transforme presque en familiale sportive, surtout que son poids dépasse à peine la tonne. On fabriquait léger à l’époque ! Cela se remarque dans l’habitacle, à la finition décriée, mais le succès commercial celle qui sera élue voiture de l’année 1988 donnera toute satisfaction. La SRi s’est toutefois mieux vendue que la GRi, en raison de son équipement moins pauvre : vitres teintées électriques, condamnation centralisée des portières, sièges en velours, direction assistée.
À 109 500 F (29 000 € actuels), elle coûte grosso modo le prix d’une BMW 318i bien moins performante. Car la française pointe à 200 km/h, pour un 0 à 100 km/h exécuté en 9,7 s ! Par la suite, la finition sera améliorée en 1989, la GRi cédera la place à la Si en 1990, et la 405 évoluera sensiblement en 1992, perdant en dynamisme ce qu’elle gagnera en qualité de fabrication, avant de céder la place en 1995 à la 406.
Tout comme la Peugeot, la Renault doit ses traits à un designer italien : Giugiaro. Celui-ci a présenté en 1982 le concept Orca, dont, paradoxalement, l’influence se manifestera plus sur la version restylée de la 21. Initialement, la familiale de Billancourt est dévoilée fin 1985, remplaçant une R18 hors d’âge. Par son look ultramoderne, son aérodynamique (Cx minimal de 0.29), et sa suspension arrière indépendante à 4 barres de torsion transversales, elle fait totalement oublier sa devancière qui dérivait de la R12 de 1969 ! Surtout, ses dimensions en nette hausse habillent une plate-forme inédite. Ou plutôt deux.
Pourquoi ? Parce que Renault a jugé moins cher de décliner sa 21 en deux empattements, l’un long dans le cas des variantes 1,7 l, l’autre court pour celles de cylindrée plus importante, plutôt que développer une boîte de vitesses transversale adaptée aux couples importants. Ainsi, les moins coupleuses des R21 auront un moteur placé en travers, les autres le plaçant en long, induisant une conception différente de l’unit avant. Ah, les arcanes de l’ex-Régie ! Toujours est-il que la 21 rencontre immédiatement un succès étonnant : c’est alors la familiale la plus moderne d’Europe !
En haut de gamme, elle se pare du 2,0 l injection de la Française des Mécaniques, inauguré par la R20, mais utilisé aussi chez PSA, dans les CX et 505 notamment. Dans la 21, il se dote d’une injection électronique maison, qui booste sa puissance à 120 ch. Cela suffit à la Renault pour pointer à 200 km/h, et de franchir les 100 km/h en 9,7 s. Pas mal ! Ce bloc est disponible en finitions RX (peu équipée malgré ses sièges sport et ses antibrouillards avant) et TXE (direction assistée, vitres électriques, ordinateur de bord, instruments digitaux). La première ne coûte que 94 500 F (26 000 € actuels selon l’Insee). Une GTX arrivera à la rentrée 1987, tandis que la RX deviendra Ti à cette occasion. En 1989, la 21 est largement modifiée dans le style de la Turbo, se dotant pour l’occasion d’une carrosserie à 5 portes, puis cédera la place à la Laguna en 1993.
Fiabilité/entretien : des moteurs solides
Après quelques ratés dus à des segmentations douteuses, surtout en 1,6 l, et des joints de queue de soupape faiblards, le moteur XU a acquis ses lettres en matière de fiabilité, le 1,9 l injection n’ayant pas spécialement fait parler de lui. Ce moteur passe largement les 200 000 km sans ennui particulier. On fera toutefois attention à bien changer la courroie de distribution à temps, alors que l’électronique joue des tours peu plaisants. Les démarreurs et alternateurs ne sont pas non plus très endurants, alors que la boîte tient bien le coup.
Comme sur bien des Peugeot de ces années-là, les roulements des bras tirés arrière prennent du jeu, entraînant un carrossage négatif des roues, et l’habitacle se signale par sa finition négligée (ciels de toit qui s’effondrent, sièges qui se décousent) et ses infiltrations d’eau. Celles-ci affectent aussi les feux arrière, dont le fonctionnement devient alors erratique. Si la qualité de la peinture reste médiocre, la protection anticorrosion se révèle efficace, même si, vu l’âge de la 405, on jettera un œil attentif aux soubassements.
Mécaniquement, le 2,0 l de la Renault n’a jamais souffert de tare particulière. Voici un groupe bien né et particulièrement endurant, capable de largement plus de 200 000 km s’il est bien entretenu (courroie de distribution à changer régulièrement) et bien refroidi : attention au circuit de refroidissement un peu léger, entraînant des ruptures de joint de culasse s’il n’est pas assez surveillé. La boîte se révèle également solide, plus que les accessoires électriques (démarreur, alternateur), mais l’injection ne fait pas trop de caprices. Pas de problème particulier non plus pour la suspension.
En revanche, la peinture reste de qualité moyenne, et si la 21 était bien protégée contre la rouille à son époque, il convient de bien la vérifier de ce point de vue, eu égard à son âge, surtout du côté des passages de roue arrière et des bas de caisse.
L’habitacle vieillit mal, entre le tableau de bord fixé par des clips, les garnitures légères, les plastiques bas de gamme… Mais ça ne compromet pas la longévité de la voiture, excellente.
Avantage : R21. Pas d’ennui récurrent sur la Renault, à la mécanique déjà éprouvée lors de sa sortie.
Vie à bord : épouvante française
Celui de la 405, outre un dessin douteux, à cause d’aérateurs particulièrement inesthétiques, se révèle médiocrement fabriqué, par la faute de plastiques légers. Commodos, boutons, tout a l’air fragile. Il ne vieillit pourtant pas si mal, mais quelle finition bâclée ! Jetez un œil aux entourages de portière, à, ce niveau de gamme, cela tient de la plaisanterie. Heureusement, l’habitacle se montre particulièrement spacieux et confortable, grâce à une bonne sellerie, même si l’équipement demeure chiche.
Le tableau ne présente pas mieux dans la Renault, où au design agressif répondent des plastiques laids et un assemblage laxiste. Les divers boutons de commande vieillissent mal, les sièges s’avachissent vite, les commandes de réglage cassent. Bouh ! C’est d’autant plus dommage que l’habitabilité se révèle vraiment remarquable, tout comme la luminosité, alors qu’en supplément, on pouvait s’offrir une très pratique banquette rabattable. Cela dit, en RX, l’équipement de série ne comprend même pas les vitres électriques ou teintées.
Avantage : égalité. C’est tout aussi mal fait dans l’une que dans l’autre, mais ça ne vieillit pas si mal.
Sur la route : confort et dynamisme
Bonne position de conduite dans la 405, où la visibilité séduit également. L’ergonomie bien pensée facilite la prise en main. À bas régime, le moteur n’est pas très progressif, malgré l’injection, mais passé 2 000 tr/min, il devient régulier puis il pousse très plaisamment. Vif, il prend aisément plus de 6 000 tr/min, en administrant de belles accélérations, et la commande de boîte se montre rapide. Elle marche, cette brave familiale !
Le meilleur demeure toutefois le châssis. Direction vive, précise et communicative, train avant rigoureux, excellent amortissement : cette 405, très sûre, adore la conduite dynamique surtout que si on le provoque, le train arrière déboîte progressivement. On retrouve les gênes de la 205 GTI ! Le tout se complète d’un freinage convenable et d’un très bon confort de suspension. Dommage qu’il y ait tant de bruits aérodynamiques, que la finition couine et que le moteur soit trop sonore.
On est bien installé, également, dans la 21, au siège sport pas trop mou. À basse vitesse, le moteur de la Renault se montre plus docile et progressif que celui de la Peugeot, mais ensuite, il semble moins vif, et n’aime pas les hauts régimes, où il se met à vibrer. Cela dit, il autorise d’excellentes performances, d’autant qu’il est secondé par une boîte agréable à manier et bien étagée, mais moins rapide que celle de la 405.
Le comportement routier est excellent. Très bonne tenue de route, amortissement irréprochable, direction précise, trains roulants fidèles : rien à reprocher à la 21. Simplement, elle se montre moins enjouée que la 405, moins vive et amusante, mais peut-être plus sûre à la limite. Elle est aussi mieux insonorisée, même si les couinements de mobilier sont légion. Rien à redire quant au confort de suspension, très bon.
Avantage : Peugeot. Nos deux protagonistes sont très sûres et efficaces, mais la 405 profite d’un surcroît de caractère et de mobilité qui lui permet de prendre le dessus.
Budget : prix bas mais en train de gonfler
Ces 405 et R21 se sont nettement raréfiées sur le marché, surtout en bon état. La Peugeot et la Renault se dénichent dès 2 000 € en très bon état, et on en trouve encore à 3 500 € qui demeurent sous les 100 000 km, les autos en excellente condition étant vers les 4 500 €. Certains demandent déjà 6 000 €, voire plus, pour des exemplaires vraiment impeccables. Cela semble pour l’instant trop élevé, sauf si le suivi est limpide.
Côté consommation, pas de grosses différences : tablez sur 8,5 l/100 km en moyenne pour les deux, en conduite normale.
Avantage : égalité. Que ce soit en termes de tarif et de consommation, nos deux protagonistes se marquent à la culotte.
Verdict : ce sera une affaire de goût
Les 21 et 405 à injection sont très difficiles à départager. La Renault se montre plus rassurante, la 405 plus dynamique, à vous de choisir en fonction de vos préférences personnelles, sachant que mécaniquement, elles sont robustes, surtout la Renault. Mais la Peugeot rouille un peu moins. Deux familiales véloces et efficaces qui ont dicté le la dans leur catégorie, surtout par leurs châssis. Mais ça, c’était avant…
Au final
| Thème | Avantage |
| Fiabilité/entretien | Renault |
| Vie à bord | Égalité |
| Sur la route | Peugeot |
| Budget | Égalité |
| VERDICT | Égalité |
> Pour trouver des annonces, rendez-vous sur le site de La Centrale : Peugeot 405.
Déposer un commentaire
Alerte de modération
Alerte de modération