La Chevrolet Camaro comme la Nissan 370Z sont issues toutes deux d'une lignée de sportives abordables remontant à la fin des années 60 : la première génération de la pony car a été commercialisée en 1966 pour venir concurrencer la Ford Mustang, tandis que la S30, appelée Fairlady Z au Japon et 240Z aux États-Unis a vu le jour en 1969, et semble directement inspirée esthétiquement par la Jaguar Type E. Ces deux coupés propulsion utilisaient cependant des recettes mécaniques bien différentes : les versions de pointe de la Camaro ont toujours fait confiance au bon vieux V8 16 soupapes à arbre à came central et forte cylindrée dont la principale modification sera l'abandon du carburateur pour l'injection à la troisième génération des années 80. La cinquième génération, la toute dernière, se distingue cependant cette année avec une version à compresseur, la ZL1. Du côté de chez Nissan, on restera fidèle au 6 cylindres dans tous ses états : en ligne de 2,4l à 2,8l pour la première génération, 2,8l atmosphérique ou suralimenté pour la seconde (la S130), en V, 3,0l, atmosphérique ou suralimenté pour la troisième (Nissan 300ZX Z31), en V, 3,0l, atmosphérique et double turbo pour la quatrième (Nissan 300ZX Z32) avant de revenir à l'atmosphérique exclusif à partir de la Z33 (350Z 3,5l) puis la Z34 (370Z 3,7l).
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Il aura ainsi fallu patienter 3 ans avant que la firme américaine se décide à commercialiser officiellement sa sulfureuse Camaro. Il faut dire qu'avec son gabarit et ses gros moteurs, elle ne part pas du meilleur pied à une époque ou le taux de CO2 fait foi. Chevrolet tente un coup de poker en important la Camaro à moins de 40 000 €, alors qu'un seul modèle trust le segment de la sportive abordable à l’heure actuelle, la Nissan 370Z.
Pur produit japonais, le 370Z sort tout droit d’un Manga. Galbes musclés, chutes de reins à tomber, les designers de Nissan ont su renouveler la tradition du coupé griffé Z. La longueur totale du 370Z a été réduite à 4 25 m. Cette compacité et une plus large utilisation de matériaux légers (portières, capot et hayon sont en aluminium, par exemple) ont permis de réduire le poids du Z de 32 kg par rapport au 350Z (1 500 kg), tout en renforçant largement la structure de sa carrosserie, améliorant ainsi sa rigidité de 30 %.
La Camaro, c’est l’Amérique dans toute sa démesure. 4,84 m de long, 1,92 m de large et environs 1 800 kg sur la balance. Aux feux, le 370Z fait figure de modèle réduit. Et ce regard perçant soutenu, des épaules larges et un capot interminable. Pas de doute, il s’agit bien de la digne descendante.
Le style est original, surtout dans cette version 45 th anniversary par exemple, qui profite d’un décor spécifique laqué blanc sur les contre-portes. Si les plastiques employés dans l’habitacle ne sont pas les plus soignés du segment, on est rassuré par une qualité de finition irréprochable. L'instrumentation complète avec 4 manomètres disposés au pied de la console centrale vous tiendra informée de la bonne santé du V8.
A bord du 370Z, l’atmosphère est moins fun, mais plus qualitative. Notamment grâce à la planche de bord moussée, à la présence de coutures apparentes sur la console centrale ou sur les parties en cuir des sièges et des contre-portes. Ici, les manomètres sont situés en position haute sur la console centrale, alors que les compteurs eux sont solidaires de la colonne de direction.
Malgré ses côtes XXL, la Camaro n’est pas aussi habitable qu'on pourrait le penser. Chouchoutant d’avantage les passagers avant, elle a le mérite d’offrir 5 places et un vrai coffre de 320 litres (qu’il est d’ailleurs impossible d’ouvrir depuis l’extérieur), alors que le coupé japonais, lui, se la joue égoïste avec seulement 2 places et un coffre ridicule de 235 litres.
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