Lancée à l’automne 2007, la 308 a été restylée pour le Salon de Genève 2011 et commercialisée à partir du mois d’avril suivant. Principale nouveauté de ce remodelage, l’adoption de la technologie micro-hybride e-HDi quelques mois après la 508, et avant les 3008 et 5008 qui en bénéficient depuis l’été dernier.
Comment ça marche ?
Le système micro-hybride (parallèle) de la Peugeot 308 provient pour une grande part de chez Valeo. L’équipementier français travaille sur ce type de solutions d’hybridation légère depuis les années 90 pour PSA. Il aurait dû se concrétiser au tout début des années 2000 avec la Xsara Dynactive, mais Citroën a renoncé à commercialiser cette version de sa compacte d’alors où un moteur électrique réversible remplissait les rôles du démarreur et de l'alternateur.
La technologie micro-hybride e-HDi se greffe sur le moteur 1.6 l HDi FAP 112 ch. Elle concerne la boîte de vitesses robotisée et, c’est une première, la boîte de vitesses manuelle normale, elle aussi à six rapports. Ce système repose sur un alternateur réversible, assurant la fonction de stop & start. Chez PSA, on nomme parfois le tout stop & start de dernière génération. Cet alternateur fourni par Valeo dispose d’une puissance de 2,2 kW en crête (8 kW pour l’alternateur Bosch de la 3008 Hybrid4). Il permet jusqu’à 600 000 redémarrages, en principe la durée de vie de l’auto. Les autres éléments principaux du système sont le système de pilotage de l’alternateur (Volt Control) pour récupérer l’énergie en décélération et une batterie hybride pour stocker et délivrer une énergie complémentaire au démarrage (e-booster).
L’ensemble e-HDi permet en théorie de réduire de 15 % la consommation en circulation urbaine, de baisser de 5 g/km les émissions de CO2 en consommation sur cycle, de redémarrer 40 % plus rapidement (400 ms) qu’avec un classique stop & start à démarreur renforcé (deux à trois fois moins cher à produire). Le stop & start se montre ici effectivement rapide, et la coupure comme la remise en marche font preuve d’une discrétion exceptionnelle, contrairement à bien des systèmes proposés par d’autres constructeurs, qui provoquent soubresauts et vibrations.
Non seulement il n’entrave en rien l’agrément du HDi 112 ch, mais il rajoute un soupçon de couple au décollage (au démarrage) grâce à l’énergie stockée dans la batterie renforcée. D’autres part, ce stop & start fonctionne plus souvent que d’autres, moins contraint à se désactiver en raison de multiples paramètres comme la température moteur, la charge de la batterie, … La coupure moteur qui s’active dès qu’on descend sous 20 km/h avec la boîte de vitesses manuelle (8 km/h pour la boîte de vitesses pilotée) augmente également l’agrément d’utilisation. Contrairement à d’autres systèmes, on a rarement envie de couper ici la fonctionnalité stop & start. Elle peut toutefois être désactivée par le conducteur s’il le désire au tableau de bord.
Est-ce écologique ?
En complément de cette micro-hybridation, d’autres facteurs influençant la consommation et le niveau d’émission de CO2 ont été optimisés : masse de la voiture réduite de 25 kg, utilisation d’une pompe à huile pilotée pour le moteur 1.6 HDi, amélioration du pilotage de la direction assistée -mais l’assistance variable pilotée par un groupe électropompe (GEP) s’avère parfois désagréable-, abaissement du Cx à 0,28 et nouveaux pneumatiques Michelin 16” à ultra-basse résistance au roulement. Aucun repérage ne permet de distinguer ces derniers des Michelin Energy Saver « à faible résistance au roulement ». Détail qui risque de multiplier les erreurs lors de leur remplacement… Associés à la boîte pilotée BMP6, ils permettent d’abaisser les émissions de CO2 à 98 g/km.
L’efficience environnementale concernant la réduction des émissions de CO2 ne fait donc pas de doutes, mais en corollaire, pour une auto qui offre de tels avantages en usage urbain, on aurait vivement apprécié qu’elle modère ses polluants locaux les plus nocifs comme les oxydes d’azote. Malheureusement, la 308 e-HDi ne dispose pas en série ou en option d’un filtre à NOX et rejette donc près de dix fois plus de ce polluant qu’une 308 GTi à essence de 200 chevaux. La compacte micro-hybride de Peugeot n’est donc qu’à moitié vertueuse. Le « compteur écologique », qui totalise les temps de coupure du moteur à chaque parcours, livré de série, est une maigre consolation.
Est-ce économique ?
La 308 e-HDi bvm6 nous a valu une consommation d’environ 7,2 l/100 en ville, et elle doit descendre sous les 7 litres en conditions d’usage favorables.
Par rapport à une 308 1.6 HDi classique d’avant le restylage, nous avons noté une consommation urbaine inférieure de 20 %. Bilan quasiment identique en comparaison d’une Citroën DS4 HDi 110 sans stop & start tout récemment essayée pour laquelle nous avons relevé 8,6 l/100 km à trafic et à style de conduite équivalents. Sobriété exemplaire en ville. Pas mal également en dehors, dans la bonne moyenne de la catégorie : sur route avec un mini inférieur à 4 litres en conduite très paisible, moins de 6 litres sur autoroute à vitesse à peu près légale (environ 7,4 l/100 à 160 km/h). Sur notre essai de 1 607 kilomètres (moitié autoroute dont une petite partie en Allemagne à fond, un quart route et un quart ville en conduite civilisée), la consommation moyenne a atteint 6,5 l/100 km.
L’alternateur réversible avec fonction stop & start, 10 chevaux et quelques Nm supplémentaires et le sixième rapport de boîte de vitesses manuelle augmente la facture de 1 000 € par rapport à la 308 1,6L HDi 92 ch BVM5 (les deux cohabitent au catalogue en degré d’équipement Active). Un faible supplément en regard du progrès des prestations de la 308 e-HDi à consommation mixte équivalente, et inférieure en ville. En pneus standard, cette e-HDi 112 ch bvm6 est créditée de 109 g/km de CO2 et la classique HDi 92 ch d’un gramme de plus : toutes deux bénéficient donc d’un bonus de 400 €. Le choix de la version micro-hybride s’impose à notre sens dans tous les cas, et son intérêt s’accroît encore en usage urbain.
Quant à la version à boîte de vitesses robotisée BMP6 qui permet de gagner 5 grammes de CO2 à pneus identiques et de descendre à 98 g/km de CO2 avec les pneus Michelin 16” à ultra-basse résistance au roulement, le supplément est de 700 € par rapport à boîte de vitesses manuelle. On ne se prononcera pas sur l’intérêt de cette 308 1,6 e-HDi FAP BMP6 Blue Lion que nous n’avons pas essayée.
J’achète, j’achète pas ?
Même avec un usage minime en agglomération où le système e-HDi apporte toute son efficience, cette version à stop & start est à privilégier par rapport à sa plus proche rivale dans la gamme 308, la 1.6 HDi 92 ch BVM5, malgré un supplément de prix de 1 000 euros. Si la 308 e-HDi fait indéniablement partie des meilleurs choix parmi les compactes diesels de puissance modérée (y compris face aux marques Premium Audi, BMW…), pour autant je ne l’achète pas, faute d’une option piège à NOX qui lui permettrait d’être écologiquement acceptable.
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Watt is it..; François vous l'explique, c'est la nouvelle rubrique écolo de Caradisiac en partenariat avec la communauté éco-responsable wattisit.com qui promeut notamment les transports doux.
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