Audi A1 Quattro/S1 (2011-2018) : la citadine la plus rapide du monde, dès 18 000 €
Quatre roues motrices, 256 ch, performances de fou, l’Audi A1 Quattro jouit de spécifications totalement inusitées sur une citadine. Lui a succédé une S1 de 231 ch tout aussi performante mais nettement moins chère, dont les prestations n’ont été égalées que très récemment, mais pas chez Audi…
Les collectionnables, c’est quoi ?
Ce sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !
Pourquoi l’Audi A1 Quattro/S1 est-elle collectionnable ?
De temps en temps, la firme aux anneaux se livre à un délire mécanique, et cette mini-bombe en est un. Installer un 2,0 l turbo de 256 ch allié à une transmission intégrale dans une citadine, ça n’avait jamais été fait. De loin la plus performante de son segment, la Quattro a engendré la S1, plus aboutie et moins chère, une GT de poche stupéfiante qui ne sera pas remplacée, le constructeur l’ayant confirmé. Du reste, le contexte anti-CO2 très féroce en Europe, nuit à l’éclosion de ce type d’auto un peu délirante, même si Toyota vient de lancer sa GR Yaris et Mini sa JCW GP. Deux autres collectors en (sur)puissance.
Historiquement, les citadines délirantes sont signées Renault. On se souviendra des R5 Turbo et Clio V6. Mais, début 2011, Audi présente le concept Clubsport Quattro, sur la base de sa petite A1. Celle-ci, sortie en 2010, a marqué le retour des anneaux sur le segment B après l’échec de l’A2. Contrairement à cette dernière, un minispace en aluminium, l’A1 s’en tient à une technologie classique (même plate-forme que les Seat Ibiza et VW Polo) et préfère inspirer le dynamisme, à l’instar de la Mini. Dessinée sous la férule de Wolfgang Egger, directeur du style Audi et auteur de l’Alfa Romeo 147, elle connaît un début de carrière encourageant.
Mais un coup de pouce ne sera pas de trop, d’où le concept Clubsport, motorisé par le 5-cylindres de la RS3, boosté à 503 ch. Énorme ! Cette auto n’apparaît pas que pour l’image : elle annonce une A1 épicée, qui sortira quelques mois plus tard, en décembre : la Quattro. Moins radicale, elle se contente, si l’on peut dire, d’un 4-cylindres 2,0 l TFSI de 256 ch. À l’époque, c’est le record pour la catégorie, qui ne sera battu qu’en 2020 par la Toyota GR Yaris et ses 260 ch. Près de 10 ans après !
Techniquement, cette A1 adopte une transmission intégrale, ce qui étonne. Pourquoi ? Parce qu’elle reprend la plate-forme PQ25 du Groupe VW, dont il avait été dit qu’elle ne pouvait recevoir un tel système. Le fait est qu’elle a nécessité pour ce faire quelque 600 modifications. Comme déplacer le réservoir et prévoir un nouveau plancher arrière, sur lequel ancrer la suspension arrière multibras du coupé TTS à la place de l’essieu de torsion des autres A1, incompatible avec la présence d’un pont, d’un différentiel Haldex 4 et de cardans. Par ailleurs, outre des renforts de coque, l’A1 Quattro bénéficie d’une préparation complète, touchant aux trains roulants et à l’esthétique, d’inspiration rallye puisqu’elle reprend des éléments de style de la mythique Quattro S1, telles les jantes blanches à motif en turbine.
Dans l’habitacle, l’équipement apparaît complet : sièges sport en cuir, clim automatique, GPS… C’est bien le moins vu le prix de vente affolant de cette puce très gâtée : 51 190 €, soit 54 900 € actuels selon l’Insee. La boîte à six rapports reste manuelle, la S tronic à double embrayage étant trop imposante pour être logée sous le capot à côté du 2,0 l. Dynamiquement, l’A1 Quattro séduit par son efficacité et ses performances jamais vues dans la catégorie, mais déçoit par sa suspension trop dure et sa direction légère. Néanmoins, les 333 exemplaires prévus, dont 50 pour la France, partent vite.
L’histoire pourrait en rester là, mais en février 2014 est lancée la S1, proche de l’A1 Quattro. Proche donc pas identique. Certes, elle a elle aussi droit à une transmission intégrale, mais son différentiel central Haldex est de génération 5 et non plus 4. Avantages, il est plus réactif et léger. Ensuite, la S1 a aussi droit à un 2,0 l turbo essence, mais là encore, il est de conception plus moderne. Il s’agit du bloc EA888 à chaîne et double injection (directe et indirecte) en remplacement de l’EA113 à courroie. Le premier est non seulement moins lourd mais aussi plus prodigue en couple (370 Nm contre 350), ce qui compense sa puissance moins élevée : 231 ch. Cela dit, la S1 pèse 75 kg de moins que l’A1 Quattro, donc ne perd rien en performances. Elle gagne même des amortisseurs pilotés. Des compétences exceptionnelles que ne trahit absolument pas son look assagi. Mais là où elle surprend le plus, c’est par son prix : 33 900 €, soit une baisse de près de 20 000 € ! Cela reste cher pour une citadine, mais pas pour une voiture de cette puissance et de cette technologie. Oui, la S1 est une affaire, surtout que son équipement est complet ! Elle se vendra très correctement, mais n’évoluera pas au cours de sa carrière qui se termine en 2018.
Combien ça coûte ?
La S1 a modérément décoté puisque les exemplaires les moins chers sont à 17 000 €, une valeur quasi-stable depuis un an. À ce prix, on a une auto au kilométrage élevé (plus de 120 000 km). À 20 000 €, on trouve des modèles de 75 000 km, à 23 000 €, de 50 000 km, et ainsi de suite. Les plus chères sont encore aux alentours de 30 000 €.
Quant à l’A1 Quattro, rarissime, elle ne tombe pas sous les 40 000 €. Quand on en trouve une.
Quelle version choisir ?
Pour un usage courant, la S1 s’impose. Plus confortable, elle est aussi infiniment plus courante donc on n’aura moins de scrupules à la risquer dans le trafic. De surcroît, elle dispose d’une version à cinq portes, nettement plus pratique si on a des enfants. Attention, les modèles vendus en France profitent d’un très bel équipement, nettement plus fourni que sur celles réservées à l’Allemagne. Régulateur de vitesse, GPS couleur, rétros escamotables électriquement, projecteurs au xénon, radio Concert, accoudoir central avant et jantes de 18 sont ainsi de série chez nous.
Les versions collector
Par définition, ce sera l’A1 Quattro, de par sa rareté. Surtout si on tombe sur l’une des 50 vendues neuves en France, mieux équipées que celles destinées à l’Allemagne par exemple. Autre possibilité en collection, une S1 3 portes très peu kilométrée et dans une configuration inhabituelle. Par exemple, avec la peinture verte Viper Green, les sièges intégraux dotés de coques colorées sur leur revers et le toit ouvrant.
Que surveiller ?
Dans l’ensemble, les A1 Quattro et S1 sont des autos fiables, d’autant qu’elles se dotent de mécaniques éprouvées et évitent la boîte S tronic source de nombre de pépins. Il ne faut cela dit pas oublier de vidanger le différentiel Haldex, ni de changer la courroie du bloc EA113.
On relève quelques soucis électroniques, comme l’écran du système multimédia MMI qui fige, alors que nombre de propriétaires se plaignent d’un claquement dans la direction quand on commence à rouler, sans que cela ne prête à conséquence.
Vu la complexité technique de ces modèles, on ne saura trop conseiller de privilégier ceux bénéficiant d’un historique complet.
Au volant
Quoique bâtie sur la même plate-forme, initialement, que les Polo et Ibiza, l’A1 se révèle bien moins spacieuse à l’arrière : c’est plus une 2+2 qu’une 4-places ! De plus, réduit par la présence du différentiel, le coffre n’accueille que 210 l de bagages. Heureusement, la finition est celle d’une vraie Audi. Ajustements millimétrés, matériaux de qualité, assemblages solides : l’actuelle A1 ne peut en revendiquer autant !
Le siège sport, très accueillant, s’allie au volant réglable dans les deux plans pour offrir une excellente position de conduite. De sorte qu’en ville, tout est réuni pour une conduite douce. Le moteur se révèle souple et punchy, la boîte maniable alors que les suspensions ménagent relativement bien les vertèbres. La direction est trop légère, mais en passant en mode « Dynamic », sur route, elle s’affermit, à l’instar des amortisseurs alors que le bloc se fait plus réactif. On sent la S1 prête à en découdre. Donc, bon… gaaaz ! Mes amis, cette petite auto vous colle au siège et prend ses 7 000 tr/mn avec une promptitude des plus réjouissantes. Ce qu’elle marche ! Toutefois, croyez-le ou non, le plus appréciable reste son châssis. Habituellement, celui des Audi de cette époque (R8 exceptée) est figé et ennuyeux. Là, pas du tout. La S1 profite d’un train avant vif et précis, ainsi que d’une poupe qui accepte de se placer quand on entre tard en virage sur les freins. Voici une Audi qui aime tourner, bien aidée en cela par son ESP (déconnectable) qui freine les roues intérieures au virage pour augmenter son agilité. En outre, comme l’adhérence est excellente et la motricité totale, la petite allemande dévoile une efficacité diabolique sur route sinueuse, tout en distrayant son conducteur avec lequel elle communique très convenablement. D’autant plus que l’amortissement est très bien dosé, autre surprise pour une Audi !
En conduite normale, la S1 s’avère douce, bien insonorisée et suffisamment confortable pour effectuer de longs trajets (à deux). Une telle amplitude de compétences sur une citadine, c’est du jamais-vu ! Enfin, même si de temps à autre, on sollicite les 231 ch pour humilier quelque impétrant, la consommation moyenne reste sous les 9 l/100 km.
L’alternative youngtimer
NSU TTS 1967 – 1972
La première petite Audi, la 50, n’ayant jamais été déclinée en sportive, il faut, pour trouver une ancêtre à la S1 se tourner vers la 1000 TTS de NSU. Une fois absorbée par VW, cette firme a été associée à Audi pour créer l’entité Audi-NSU qui a perduré jusqu’en 1977. En 1961, la NSU Prinz apparaît, qui se voit déclinée en version sportive TT en 1965 puis TTS en 1967. Oui, ce sont bien ces appellations qui ont été reprises sur le coupé Audi. Placé à l’arrière, comme cela était courant à son époque, le 1 000 cm3 de la TTS développe 70 ch, une puissance alors exceptionnelle pour une telle cylindrée. Efficace, rapide (160 km/h) et bien fabriquée, elle séduit les sportifs ainsi que les amateurs d’autos soignées, et effectue une jolie carrière en compétition. Chère, elle se vendra toutefois peu : 2 402 unités jusqu’en 1972. À partir de 25 000 €.
Audi S1 2014 – La fiche technique
- Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 984 cm3
- Alimentation : turbo, injection directe et indirecte
- Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis, amort. pilotés (AV) ; essieu multibras, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis, amort. pilotés (AR).
- Transmission : boîte 6 manuelle, quatre roues motrices
- Puissance : 231 ch à 6 000 tr/mn
- Couple : 370 Nm à 1 600 tr/mn
- Poids : 1 315 kg
- Vitesse maxi : 250 km/h (donnée constructeur)
- 0 à 100 km/h : 5,8 secondes (donnée constructeur)
> Pour trouver des annonces, rendez-vous sur le site de La Centrale : A1 Quattro, S1
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