BMW 325 ti (2001-2004) : une compacte au 6-cylindres magique, dès 5 000 €
Dans la famille BMW E46, la Compact n’a rien d’un sous-modèle. Au contraire, elle conserve tous les atouts de la berline et y ajoute, en plus d’un hayon, un châssis affûté. Si on complète la recette d’un 6-cylindres dans la recette, cela donne la savoureuse 325 ti.
Foin des groins ! La tendance actuelle de BMW à affubler ses modèles de gros naseaux rend plus désirables ceux qui préservent une certaine finesse. Parmi lesquels on trouve notamment la très estimée Série 3 E46. Succédant en 1997 à une E36 qui a clivé par son style et déçu par sa qualité de fabrication, du moins en début de carrière, la E46 met tout le monde d’accord avec son habitacle superbement dessiné et assemblé.
Son châssis est dans la même veine que celui de sa devancière, recevant à l’avant des jambes McPherson et à l’arrière un essieu multibras. Des trains roulants qui sont conservés intégralement sur la version Compact apparue en 2001, une trois portes à l’arrière tronqué et doté d’un hayon. Une telle déclinaison existait dans la génération E36, mais elle se contentait d’un tableau de bord simplifié et d’une suspension arrière dégradée, composée de simples bras obliques.
Sa descendante n’est donc plus une Série 3 au rabais, conservant cette magnifique planche de bord composée de matériaux de qualité et arborant la fameuse console centrale orientée vers le conducteur.
Son design extérieur fait moins l’unanimité, au contraire des autres déclinaisons, berline, coupé et break. Supervisé par Chris Bangle, il est signé Peter Gabath pour le museau et Adrian von Hooydonk pour la poupe, ornés de feux transparents un peu « tuning ».
Sous le capot, le moteur le plus puissant est le 6-en-ligne 2,5 l. Codé M54, il équipe la 325 ti et profite d’un double Vanos (un déphaseur sur chaque arbre à cames), ce qui lui permet d’offrir sans forcer 192 ch. Par rapport au 2,5 l de sa devancière 323 ti, il progresse donc de 22 ch, et c’est tant mieux car la 325 ti s’alourdit de 130 kg. Elle progresse peu côté accélérations, mais son comportement routier se révèle bien plus sûr, d’autant que face à une berline E46, la Compact adopte de série des trains roulants durcis du coupé et abaisse son assiette de 15 mm. À 199 411 francs (soit 39 500 € actuels), la 325 ti est chère, ce qui limite sa diffusion face à une concurrence souvent plus puissante, comme la Volkswagen Golf IV V6 4Motion (204 ch).
En 2003, la Série 3 Compact bénéfice d’un léger restylage (feux arrière, boucliers) qui apporte à la 325 ti une boîte à 6 rapports, un ESP de série et un équipement enrichi. Par ailleurs, la boîte automatique optionnelle est remplacée par une unité robotisée SMG, elle aussi à 6 rapports. Fin 2004, la Série 3 Compact prend sa retraite, remplacée par la Série 1, plus dynamique par son châssis mais beaucoup moins bien finie…
Combien ça coûte ?
Encore un peu oubliée, la 325 ti se trouve dès 5 000 € en bon état, avec un kilométrage dépassant les 150 000. Pour une auto affichant moins de 100 000 km, comptez 7 500 €. Les phases 2, plus rares, sont un peu plus chères, environ 1 000 € à état équivalent.
Quelle version choisir ?
C’est simple, il n’y en a qu’une ! Cela dit, les options, très nombreuses, peuvent nettement influer sur le prix. Le Pack M par exemple, composé de boucliers sport notamment, est recherché, tout comme la sellerie cuir, les xénons, ou encore le toit ouvrant. Comme l’équipement de série est plutôt chiche, les exemplaires dotés de nombreux suppléments sont à privilégier, même si leur prix gonfle de 2 000 €.
La version collector
Un exemplaire tout équipé, en parfait état et affichant un kilométrage inférieur à 100 000 km, c’est un peu une licorne : on n’en trouve pas. Donc c’est un collector, qui coûtera plus de 10 000 €. Mais sa valeur ne baissera pas.
Que surveiller ?
Mécaniquement, la 325 ti est extrêmement robuste, sa distribution par chaîne facilitant l’entretien. Néanmoins, elle connaît quelques faiblesses, comme les silentblocs de triangles de suspension avant (à changer avant 100 000 km), le témoin d’airbag qui s’allume intempestivement, ou encore le moteur d’essuie-glace arrière en panne à cause du tuyau de lave-glace qui fuit sur son mécanisme et en compromet la lubrification. À plus de 150 000 km, on surveillera le double Vanos, ou encore la pompe à essence. Rien de grave.
Au volant
Si la ligne a pris un côté vintage pas déplaisant, le tableau de bord demeure un modèle du genre par sa qualité de fabrication et son ergonomie. Quel dommage que BMW ait oublié ce mélange de simplicité et d’élégance ! Le siège, doté de série d’une longueur d’assise réglable, offre un maintien parfait, alors que le volant réglable en hauteur comme en profondeur facilite l’obtention d’une position de conduite idéale.
Et au démarrage, la musique du moteur vient caresser les oreilles. C’est léger et délicieusement complexe à bas et mi-régime, et ça chante magnifiquement passé 4 500 tr/mn, mais de façon raffinée. Il y a quelque chose de soyeux dans ce moteur, qui ne se départit jamais de sa douceur. Très souple, il manque un peu de punch sous les 3 500 tr/min, mais procure ensuite une très belle poussée qui se poursuit sans faiblir jusqu’à 6 500 tr/mn. Le rupteur l’interrompt alors, engendrant une certaine frustration car on se dit qu’il aurait pu sans peine prendre 500 tr/min de plus. On passe donc le rapport supérieur à l’aide d’une commande de boîte très agréable, mais qui demande de bien décomposer les mouvements, surtout quand on rétrograde de 3e en 2nde. Et la pédale d’embrayage est fidèle à la tradition BMW : désagréable.
Dynamiquement, la 325 ti est très sûre, même sans ESP. Le châssis est très équilibré, la direction à assistance hydraulique communique fort bien, et l’adhérence ne manque pas, loin de là. Ferme, la suspension dégrade un peu le confort mais contient très efficacement les mouvements de caisse : la Compact est plus précise et mieux tenue qu’une berline 325i. À la limite, la BMW se montre sous-vireuse, le poids de son moteur étant alors sensible, tandis que si on met pleins gaz en sortie d’épingle, la roue arrière intérieure part en fumée : un autobloquant aurait été bienvenu ! Quant aux freins, s’ils sont suffisamment puissants, ils manquent d’endurance en conduite sportive.
En somme, une compacte très homogène et délicieuse en conduite rapide, qui se pose plus en petite GT qu’en véritable sportive. Cerise sur le gâteau, elle consomme peu : 7,5 l/100 km sur route, 8,5 l/100 km sur autoroute et 12 l/100 km en ville.
L’alternative yougtimer
La BMW 2002 Tii Touring (1971 – 1975)
Dans les années 70, BMW utilise déjà l’appellation Touring. Pour désigner non pas un break comme maintenant, mais la version à hayon de la Série 02, à laquelle succédera la Série 3. Apparue en 1968, la 02 reçoit en 1969 un bloc 2,0 l à injection de 130 ch : c’est la 2002 Tii. Elle s’est déclinée en Touring en 1971, carrosserie apparue lors du restylage de la gamme cette année-là.
Pratique et très rapide (près de 190 km/h), elle profite aussi d’un excellent comportement routier, du moins sur le sec. Sur le mouillé, attention ! Par ailleurs, la suspension à quatre roues indépendantes préserve le confort. Très fiable mécaniquement, la 2002 souffre en revanche très fortement de la corrosion, de sorte que peu des quelque 40 000 2002 Tii produites (coupé et Touring) survivent. Cela induit une cote très élevée : 40 000 € environ.
BMW 325 ti 2002, la fiche technique
- Moteur : 6 cylindres en ligne, 2 494 cm3
- Alimentation : injection électronique
- Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu multibras, ressorts hélicoïdaux barre antiroulis (AR)
- Transmission : boîte 5 manuelle, propulsion
- Puissance : 192 ch à 6 000 tr/mn
- Couple : 245 Nm à 3 500 tr/mn
- Poids : 1 405 kg
- Vitesse maxi : 235 km/h (donnée constructeur)
- 0 à 100 km/h : 7,1 s (donnée constructeur)
> Pour trouver des annonces de BMW Série 3 E46 Compact, rendez-vous sur le site de la Centrale.
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