Comparatif – Harley Davidson Fat Boy VS BMW R18 : deux visions du cruising
Avec le cruiser R18, BMW vise le marché américain et revient sur le segment custom : nous l’avons comparée avec une Harley Davidson Fat Boy 114.
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Énorme bicylindre à plat, ligne unanimement saluée lors de la présentation du concept au concours d’élégance Villa D’Este 2019, trouver une référence à laquelle comparer la BMW R18 First Edition n’avait rien d’évident.
En le portant à l’écran dans le deuxième opus de la saga Terminator 2, Hollywood a fait du Fat Boy d’Harley Davidson un mythe. Subtil mélange de modernité et de classicisme, les lignes pures et décalées de ce Softail à moteur 1340 cm³ lancé en 1990 s’accordaient parfaitement au héros incarné par Schwarzy dans ce blockbuster de 1991. Après ces débuts remarqués, ce modèle n’a plus quitté la gamme cruiser du constructeur US mais il a largement évolué. Refonte des gammes Dyna et Softail dans une unique plate-forme (Softail), motorisation Milwaukee Eight de 1745 cm³ (107 ci) ou 1868 cm³ (114 ci): la standardisation est passée par là et les nouveaux cruisers HD sont nettement améliorés (châssis plus dynamiques, confort en net progrès).
Les codes du Fat Boy sont néanmoins toujours les mêmes : V Twin à 45°, jantes pleines en alu dites « Lakester », clin d’œil aux roues utilisées sur les protos de vitesse de Bonneville, apparence rigide du train arrière, tubes de fourche carénés, large guidon plat beach bar, bloc compteur sur le réservoir, marche pieds, échappements shotgun tout y est et même plus si l’on considère le phare caréné dans un style fifties. Le Fat Boy actuel demeure un étonnant croisement de custom néo rétro et de cruiser ultra moderne, une sorte de mix entre un Softail Breakout et une Heritage Classic, pour rester chez HD. C’est pour cette raison que nous l’avons choisi, en version 114 cubic inches, soit 1868 cm³, la plus grosse cylindrée d’un V Twin Harley dans le segment cruiser (cette machine existe en 107 ci, bridable A2). Il existe plus gros sur les H-D Touring CVO (twin 117 ci, 1 923 cm3) et sur les plus grosses Indian (twin 116 ci, 1 890 cm3).
Dans un autre registre, la BMW R18 mise sur les origines de la marque et reprend les lignes classiques de la R5, une icône d’avant-guerre motorisée par un flat twin de 494 cm³. Cette machine ouvertement rétro nous transporte donc à la fin des années 30. Cependant, si la R5 étrennait des solutions techniques d’avant-garde (fourche télescopique, cadre double berceau, sélecteur au pied) et faisait partie des routières performantes, voire même des sportives de l’époque, la R18 est un pur custom à l’empattement élevé, au poids conséquent et au moteur énorme.
Par rapport à la concurrente américaine que nous avons sélectionnée pour ce match, la teutonne est plus longue et plus lourde, ses côtes châssis la rendent moins dynamique sur le papier mais elle reçoit une monte pneumatique plus étroite, largement plus adaptée à nos routes qui tournent.
Ces deux machines diffèrent donc dans l’esprit mais elles se rejoignent sur plusieurs points à commencer par l’intérêt qu’elles suscitent à chacun de nos arrêts photo ou autres. Privilège de la nouveauté, ligne, classe, la R18 attire les regards mais la HD n’est pas en reste, le mythe est là.
Les suspensions arrières semblent rigides mais il n’en est rien.
Aussi, si toutes les deux apparaissent rigides à l’arrière, les nouveaux Softails disposent d’une suspension progressive à biellette et alors que le custom BMW demeure plus basique avec une suspension cantilever (dépourvu de biellette, l’inclinaison du mono amortisseur conditionne la progressivité): ce choix technique se ressent sur le confort.
Toutes deux sont motorisées par des bicylindres de grosse cylindrée, culbutés, refroidis par air et huile, à 4 soupapes par cylindre. Cependant, les cotes internes du moteur Harley Davidson demeurent « longue course » (l’alésage est inférieur à la course des pistons), un choix qui étend la plage de couple maxi à bas régime et dope les sensations mécaniques de longue foulée. À l’instar des autres flat twin BMW, le nouveau Boxer est nettement super carré. Comparé au 114 US, il est légèrement moins puissant (non bridable A2 malgré qu’il développe moins de 95 ch) mais son pic de couple maxi est supérieur malgré une cylindrée légèrement inférieure (1802 cm³ contre 1868 cm³). Cela ne se ressent nullement à l’usage.
Ici plus qu’ailleurs, les architectures conditionnent la position de conduite : le V Twin US étroit permet de positionner les repose-pieds à peu près n’importe où, les seules contraintes étant, à droite, le boîtier de filtre à air, à gauche, l’imposant carter de transmission primaire (la boîte des gros twin HD est séparée). Quant au Flat Twin, les repose-pieds sont nécessairement implantés derrière les cylindres, et comme le droit est décalé vers l’arrière, la pédale de frein se situe sous ce dernier et se révèle difficile à atteindre sans s’égratigner le bout des chaussures sur les ailettes de refroidissement : Dr Martens coquées s’abstenir ! La R18 se démarque par un freinage mieux dimensionné (deux disques à l’avant), intégral lorsqu’on le commande au levier droit (réglable) : c’est heureux pour la raison indiquée précédemment. Le Fat Boy dispose à l’avant d’un seul disque pincé par un étrier 4 pistons mais elle se rattrape par un frein arrière puissant et dosable.
Dans un style minimaliste, les tableaux de bord sont complets et lisibles.
Les tableaux de bord sont minimalistes dans les deux cas et se composent d’un compteur de vitesse analogique doublé d’une fenêtre digitale où s’affiche l’indicateur de rapport engagé, les trips, les consommations, le régime moteur, les modes de conduite (BMW). L’américaine se distingue par la présence d’une jauge de carburant appréciée. Les deux machines disposent d’une prise d’alimentation des accessoires (USB chez HD, DIN chez BMW).
La BMW possède une transmission par arbre et cardan, sans entretien et dispose d’une marche arrière électrique optionnelle sélectionnable via un petit levier chromé puis qu’on commande à l’aide du bouton de démarreur. Elle se montre peu trop brutale à l’usage. La transmission secondaire de la Harley Davidson est assurée par une courroie crantée, gage de longévité, elle ne dispose pas de marche arrière.
L’électronique est beaucoup plus développée sur la teutonne qui dispose de 3 modes de conduite avec des réponses moteur sages (Rain) ou plus vigoureuses Roll puis Rock, et elle dispose d’un anti patinage MSR et d’un contrôle de stabilité ASR. Le gros bloc américain se gère à la poignée droite et n’offre qu’un seul visage malgré le ride by wire: ce n’est pas un problème tant la mécanique longue course et le ride by wire bien calibré offrent un contrôle total du moteur. Le niveau de finition est très élevé dans les deux cas ; exemple parmi beaucoup d’autres, les plombs d’équilibrage des roues sont peints en noir sur la Béhème, c’est dire le soin apporté !
Cependant, certaines pièces comme les banjo de durites de frein étaient légèrement piquées sur la BMW : exposée aux éléments, la Harley vieillira peut être mieux. Coté tarif, la R18 First Edition s’échange contre 22 990 € en version de base (24 990 € dans notre configuration avec marche arrière, assistance au démarrage en côte, poignées chauffantes, bouchon de réservoir verrouillable...), auxquels il aurait fallu rajouter 255 € pour disposer d’un kit passager ; le Fat Boy 114 s’affiche à 24 190 € en version de base noire métallisée, et 24 490 € dans notre version bleu métallisée Midnight Blue. Ce n’est pas souvent le cas chez HD mais ce Softail est biplace d’origine.
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