Comparatif - Triumph Speed Twin VS BMW R Nine T Pure : un peu de sport dans un gant de velours

Matthieu Brotel Le 30/04/2019 à 14:57

Notre match au sommet oppose aujourd’hui deux motos à la philosophie similaire, deux roadsters aux aptitudes quelque peu sportives, dans une robe aux lignes plus classiques. Pour cela, deux écoles s’affrontent ; la firme munichoise dégaine sa déclinaison « Pure » de son emblématique R Nine T, quand la maison d’Hinckley propose une inédite Speed Twin. Deux twins, l’un horizontal de type Boxer pour la BMW, l’autre en ligne avec un bicylindre parallèle pour l’anglaise. Un châssis tubulaire modulaire (fait de trois parties) pour l’allemande, contre un tout nouveau cadre double berceau pour la Triumph. Décryptage, depuis les petites routes du Vexin, des qualités de nos concurrentes qui affichent chacune des caractères bien différents.

Comparatif - Triumph Speed Twin VS BMW R Nine T Pure : un peu de sport dans un gant de velours

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Dans ce segment moto héritage faisant référence aux lignes et caractéristiques de machines issues des années soixante, la concurrence est aujourd’hui rude. La BMW R Nine T « Pure » sortie en 2016 est une moto déjà implantée par rapport à la toute récente Speed Twin présentée en mars dernier. Par rapport à sa grande sœur R Nine T sortie en 2013, notre version du jour se veut épurée, avec un dessin et un équipement réduits à l’essentiel. Face à cela, l’anglaise issue de la Thruxton pour la partie mécanique tout du moins, met en avant ses aptitudes dynamiques, son gain de poids de 10 kg par rapport à sa grande sœur et sa maniabilité accrue.

Béquillées toutes les deux devant les grilles du Château de Pontchartrain, nos deux machines ont fière allure. Qu’on se le dise tout de suite, si l’esthétisme de chaque moto est une affaire de goût personnel, force est de constater que la finition générale de nos deux concurrentes est de haut niveau. La BMW répond aux canons du genre établis par la famille Nine T, avec son allure ramassée, un peu longue et cet ensemble moteur/boite/cardan mis en avant. Avec son cadre tubulaire hérité de la R Nine T, on retrouve le soin apporté à l’allemande et la possibilité de personnalisation de la machine en ôtant, si on le désire, le cadre passager et l’assise arrière pour simplifier les lignes de la poupe. On retrouve aussi un haut niveau de finition dans le choix des textures de divers éléments mécaniques. La peinture satinée du cadre et du bras oscillant Paralever alterne ainsi avantageusement avec des tés de fourche en aluminium forgés grainés. Et pour appuyer le classicisme des lignes de la bête, on retrouve entre autres options, de belles jantes noires grainées à rayon central, une ligne d’échappement chromée et une élégante peinture noire et blanche « Option 719 » du réservoir d’essence faisant quelque peu grimper la note…

Malgré cela et en dépit d’un soin évident apporté à la BMW, Triumph réussit ici à placer la barre encore plus haut avec une machine aux lignes et aux détails de fabrication plus aboutis. Évoquant avec plus de vigueur les canons de la mode des machines des années soixante, cette Speed Twin étonne par son haut niveau de réalisation. Revendiquant sa filiation avec la Speed Twin originelle de 1938, elle pousse encore un peu plus loin le curseur avec son élégant réservoir « Korosi red » surmonté du bouchon d’essence type Monza. L’ensemble de la tripaille électrique disparaît ou presque, alors qu’elle est dissimulée au mieux sur l’allemande. Seuls les capuchons de fils de bougies sont volontairement mis en avant sur la Speed Twin, rappelant par leur teinte, la bakélite d’antan. Et que dire de cette cathédrale formée par le twin parallèle calé à 270° et ses élégants carters de fonderie, ou ses ailettes dépolies faisant penser au refroidissement air/huile du bloc BMW. On n’a pas chômé du côté d’'Hinckley ! Le refroidissement est ici en réalité à eau et l’étroit radiateur à l’avant de la machine est bien intégré. Enfin, le soin apporté à la réalisation se retrouve dans l’intégration des différents composants de l’injection discrètement dissimulés sous de faux cache filtres à air, ainsi que dans les détails de finition du bras oscillant en aluminium forgé grainé qui tranche avec le noir profond du cadre.

La qualité de conception de la Triumph s’impose à nouveau au moment de détailler la position de conduite et l’ergonomie générale de la Speed Twin. Si la BMW induit une attitude plus ramassée sur la machine avec le buste davantage penché sur le réservoir, la Triumph propose, elle, une position plus détendue avec le buste plus vertical. Les mains prennent place sur un guidon légèrement plus large sur la Nine T Pure, avec des poignées chauffantes (option !) et des leviers réglables en écartement sur nos deux concurrentes. Enfourcher les deux montures est assez aisé pour tout un chacun, avec une hauteur de selle de 807 mm pour la Speed Twin et 805 mm pour la Pure. Le confort d’assise est ensuite inégal avec pour la BMW, une selle plus ferme à la longue et dont on ressent un peu l’arête sur le pourtour. Dans le cas de la Speed Twin, c’est une assise plus moelleuse et confortable qui vous accueille. La position des pieds enfin, qui sont un peu avancés et remontés sur la BMW par rapport à l’aplomb du bassin, contraint davantage son pilote que sur la Triumph où ils sont plus reculés et plus espacés du haut du corps.

Face au pilote, on retrouve ensuite une instrumentation de tableau de bord bien disparate pour chaque machine. BMW joue la carte de la simplicité et de l’équipement réduit à l’essentiel avec un simple compteur de vitesse à aiguille et affichage analogique. Il est certes élégant dans son dessin, mais ne dispose que de peu d’informations. Et si comme moi, vous désirez un compte-tours, il faudra passer par la case option… Anormal sur ce type de machine ! Sur l’anglaise, c’est différent avec deux beaux compteurs à aiguille et affichage analogique qui, bien qu’ils soient peu penchés vers le pilote pour la lisibilité, sont bien plus complets en termes d’informations proposées.

Équipements BMW R Nine T Pure

Équipements Triumph Speed Twin

Version de base 13 000 €

+ ABS déconnectable

+ Amortisseur de direction

Version de base 12 900 €

+ Modes Cartographiques (Pluie, Route, Sport)

+ Contrôle de traction déconnectable.

+ Éclairage tout LEDS (Plus DRL)

+ Prise d’alimentation USB

+ Embrayage Assisté Torque Assist

Version essayée 14 630 €