Fiat Barchetta 1995-2005 : style, sport et fun dès 4 000 €
Au début des années 90, Fiat lance une grande offensive européenne, mêlant rationalité avec la Punto et passion avec d’abord le Coupé en 1994, puis un adorable roadster au parfum sixties en 1995 : la Barchetta.
Après des années de mauvaise stratégie, Fiat est obligé de s’allier à un concurrent, en l’occurrence Peugeot, pour pouvoir sortir de nouveaux modèles. Il en allait très différemment il y a trente ans. Le constructeur turinois, sous la férule de Paolo Cantarella, met alors en place une offensive tous azimuts sur l’Europe, qui débute avec la Punto, parvenant rapidement à la tête du segment B mais aussi du marché européen. Sur la base de cette citadine, il développe un modèle ludique et charismatique : la Barchetta. Un petit roadster dont Fiat s’était fait le spécialiste dans les années 60, avec la 124 et la 850. La Mazda MX-5 a montré que ce type d’auto était à nouveau viable dès 1989, et l’italien s’en est logiquement inspiré.
Le projet 183 qui débouchera sur la Barchetta est lancé en 1990. Le dessin est assuré en interne, par Andreas Zapatinas : son projet, dénommé Marinara, a été préféré fin 1991 à celui, appelé Diavola, d’un certain Chris Bangle (qui deviendra directeur du Centro Stile Fiat en 1992, avant de partir chez BMW en 1994). Quant à l’appellation, si elle vient évidemment du nautisme, elle fait aussi référence à un type de carrosserie désignant une voiture de sport très légère dans les années 40 et 50. Fin 1993, au salon de Turin, Fiat présente un concept dénommé Scia destiné à tâter le terrain pour la future Barchetta. Très radicale, la Scia pousse très loin la métaphore du bateau, tout en révélant quelques détails stylistiques du futur roadster, dont les feux arrière.
Quant au modèle définitif, si les premières photos circulent fin 1994, il est officiellement lancé au salon de Genève 1995, confirmant le renouveau de Fiat, fort du succès de la Punto.
La Barchetta ce n’est pas qu’un look, c’est aussi un moteur. Elle inaugure un bloc très intéressant, fabriqué dans l’usine de Pratola Serra. Cet 1,8 l dérive du 5-cylindres étrenné par la Lancia Kappa fin 1994 et profite d’un déphaseur d’arbre à cames, une première chez Fiat. Doté de 16 soupapes, il développe quelque 130 ch et permet à la petite latine de franchir les 200 km/h. À 128 600 F (26 900 € actuels selon l’INSEE), la Barchetta est bien accueillie, d’autant qu’elle reste bien moins chère que la Mazda MX-5 de puissance équivalente (172 000 F). Seules deux versions proposées, le modèle de base et la Pack (135 800 F), la seconde intégrant les rétros électriques et l’ABS notamment.
Néanmoins, les puristes reprochent à l’italienne d’être une traction et non une propulsion, comme la japonaise. Mais Fiat a bien travaillé les liaisons au sol de son roadster, qui est apprécié pour son efficacité et son agrément dynamique. Seulement, le Géant Italien n’a pas prévu de vendre en très grand nombre la Barchetta, qui pâtit d’un process de fabrication assez compliqué. Les caisses en blanc sont fabriquées chez Ilcas, puis peintes chez Bertone, avant d’être livrées chez Maggiora, à Chivasso, où l’assemblage final a lieu. Tout ceci se passe dans les environs de Turin, mais les moteurs proviennent du sud de l’Italie, leur usine étant à une cinquantaine de kilomètres de Naples… Les ventes démarrent bien, dépassant les 10 000 unités en 1996, mais ne cesseront de chuter par la suite, suivant le schéma habituel pour ce type de voiture. Surtout, la Barchetta n’évoluera que très peu, gagnant de temps à autre une série limitée comme la Naxos : il ne s’agirait pas de trop vendre…
Nouvelle alimentation en 1998, version unique en 1999 (qui reprend la dotation de la Pack), 3e feu stop sur le couvercle de malle en 2000, alors que la production s’interrompt en 2002. Pourquoi ? Parce que Maggiora a fait faillite ! Elle reprend en 2003, dans l’usine Fiat de Mirafiori, le constructeur ayant dans l’intervalle redessiné le bouclier avant, retouché légèrement le cockpit, enrichi l’équipement et installé de nouvelles jantes.
À cette occasion, elle est proposée en deux versions, la base et la Spider Europa, qui ajoute le cuir et la clim notamment. Les prix s’établissent à 20 310 € et 23 770 € respectivement. La Barchetta tire sa révérence en 2005, après avoir été produite à 57 791 exemplaires. Un succès qui aurait certainement été plus important si une version à conduite à droite avait été développée pour les marchés britannique et japonais, où la Barchetta était très appréciée… mais peu adaptée.
Combien ça coûte ?
Les Barchetta en bon état débutent à 4 000 €. À ce tarif, elles affichent souvent plus de 150 000 km, ce qui n’est pas rédhibitoire. À 6 500 €, on accède à une belle auto de moins de 100 000 km, les plus chères flirtant avec les 10 000 €. Étonnamment, les séries limitées ne sont pas plus onéreuses. Attention, les exemplaires les plus attractifs par leur état voient leur cote grimper !
Quelle version choisir ?
La Pack semble plus indiquée dans le cas d’une phase 1, en raison de son équipement enrichi. Sur la phase II, la Spider Europa est plus désirable pour la même raison. Ensuite, il existe de nombreuses séries limitées, les Limited Edition, Naxos, Consacrazione, cette dernière marquant la disparition de la Barchetta. Elles se signalent par une dotation plus complète et de légères modifications esthétiques, mais n’offrent rien de décisif. Cela dit, comme elles n’engendrent pas de surcoût, pourquoi se priver ?
Les versions collector
Ce sera la Consacrazione, à cause de sa rareté : elle a été vendue à 75 exemplaires en France, dont 35 en rouge, 40 en gris. Elle offre aussi le cuir, les jantes de 16, le filet antiremous et la clim. Et elle voyait son prix chuter à 20 990 € en neuf ! Mais la Limited Edition de 1998, avec sa sellerie cuir assortie à la capote, mérite aussi le détour pour son esthétique. Notez aussi que les phases II sont beaucoup plus rares : moins de 3 000 ont été produites !
Que surveiller ?
Globalement, la Barchetta est fiable et dotée d’une mécanique très endurante. Il y a quand même eu des soucis avec le déphaseur d’arbre à cames. S’il produit un bruit de diesel, il faut le changer, sinon, en vibrant, il risque de faire sauter la courroie de distribution. On note aussi de chroniques infiltrations d’eau dans les phares avant et quelques pépins électriques. Mais rien de grave. Sur les modèles soumis au salage des routes, risques de corrosion dans les passages de roue arrière : bien vérifier leur état avant achat.
Au volant
La ligne de la Bachetta n’a rien perdu de sa séduction, elle en gagnerait presque ! À bord, la finition est tout à fait convenable, la partie centrale de la planche de bord étant même rembourrée. Surtout, le siège s’avère étonnamment confortable, alors que réglable en hauteur, le volant permet de trouver une bonne position de conduite. L’espace à bord est compté, mais on ne sera pas gêné même si on est grand, alors que l’étagère située derrière les passagers est bien pratique. Surtout que le coffre demeure petit.
Le moteur émet un son bien sympathique, tout en alliant souplesse et belle vigueur, montant sans faiblir à 7 000 tr/mn. Le levier de vitesse idéalement situé se révèle très agréable à manier, tandis que la direction, à assistance hydraulique, renvoie de bonnes informations. Précise, elle commande un train avant bien guidé, et l’ensemble procure un grand agrément de conduite.
On est bien connecté à la route, un peu comme dans un karting, sans que cela ne vire à la caricature. Certes, l’amortissement est sautillant, mais il ne compromet pas la tenue de route, excellente, pas plus que la caisse manquant un peu de rigidité. Par ailleurs, capote baissée, les remous sont envahissants : saute-vent conseillé ! Quant à la consommation, elle reste raisonnable, tournant autour de 8 l/100 km en moyenne. Un petit roadster étonnamment plaisant, trouvant un juste milieu entre sportivité et confort à allure de ballade.
L’alternative youngtimer
La Fiat X1/9 1972 – 1988
Évidemment, c’est une découvrable et non un roadster, mais avec son moteur central, la X1/9 ne manque pas d’intérêt. Elle offre en effet des qualités routières exceptionnelles, toujours d’actualité, tandis qu’avec ses deux coffres, elle demeure pratique. Ses moteurs 1,3 l et 1,5 l sont pétillants et très robustes mais ils manquent de puissance (respectivement 75 et 85 ch) vu la qualité du châssis. Le vrai problème de la X1/9, c’est la corrosion, plus rageuse que le moteur… À partir de 6 500 € en bon état.
> Pour trouver des annonces de Fiat Barchetta, rendez-vous sur le site de La Centrale.
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