Fiat Ritmo Cabriolet vs Volkswagen Golf Cabriolet : des youngtimers abordables pour rouler au soleil

Dans Rétro / News rétro

Stéphane Schlesinger Le 18/07/2021 à 16:00

Vous aimez le dépaysement ? Alors, pour des vacances dans un autre monde, offrez-vous un voyage spatiotemporel dans une ancienne décapotable, bourrée de charme et typique de son époque. Les Fiat Ritmo et Volkswagen Golf Cabriolet en sont de belles et abordables représentantes : à partir de 3 000 € et 5 000 € respectivement.

Fiat Ritmo Cabriolet vs Volkswagen Golf Cabriolet : des youngtimers abordables pour rouler au soleil

Les forces en présence

Fiat Ritmo 85S Cabriolet (1982-1985) : cabriolet 4 places, 4 cylindres, 1,5 l atmo, 82 ch, 920 kg, à partir de 3 000 €
Volkswagen Golf Cabriolet 1.5 (1979-1984) : cabriolet 4 places, 4 cylindres, 1,5 l atmo, 70 ch, 910 kg, à partir de 5 000 €

Outre la catégorie des GTI, la Volkswagen Golf a inventé en 1979 une autre catégorie : celle des compactes modernes transformées en cabriolet. Fiat a suivi le mouvement de relativement près, en lançant dès 1982 sa Ritmo Cabriolet, sur une suggestion du carrossier Bertone, qui en a d’ailleurs assuré la production. Les Fiat Ritmo Cabriolet et VW Golf Cabriolet constituent donc de petites familiales de plein air, faciles à vivre et assez vives. En option, elles peuvent s’équiper d’autoradios, pour écouter Ricchi & Poveri ou Kraftwerk, au choix…

Présentation : une valeur sûre et une outsider éprise d’originalité

Commercialisée en 1982, la Ritmo Cabrio ne conservera que moins d’un an cette carrosserie, actuellement la plus recherchée en raison de son originalité.

À son lancement en 1978, la Ritmo est la première vraie nouveauté de Fiat depuis la 131 de 1974… Remplaçant la 128, la compacte italienne cible délibérément la Golf, qui fait un malheur, mais ne parvient pas à égaler son succès. La faute peut-être à une esthétique très clivante et une qualité de fabrication pas à la hauteur en début de carrière.

Mais Fiat redresse progressivement la barre, la 85 super de 1981 apportant un net mieux en la matière avec notamment un tableau bord redessiné et un habitacle en gros progrès qualitatifs. Sous le capot, la 85 Super récupère le bloc 1,5 l de la 75 mais le pousse à 85 ch, au bénéfice des performances. Certainement inspiré du succès commercial de la Golf Cabriolet, Bertone décapsule la Ritmo qu’il greffe, à l’instar de l’allemande, d’un épais arceau de sécurité. Il présente le projet à Fiat fin 1979, qui accepte de commercialiser le modèle, en laissant le soin au carrossier de le produire.

Le prototype de Ritmo Cabriolet proposé par Bertone à Fiat en 1979. La capote est presque invisible !

Ce dernier, dont c’était le but, exulte, et, dès la fin 1981, la Ritmo Cabriolet finale est présentée, la commercialisation débutant en 1982. L’auto est plutôt bien accueillie, mais rapidement, on se rend compte que sa capote, que l’on a voulue discrète une fois repliée, pose problème. Pourquoi ? Parce qu’elle empêche tout accès au coffre… En outre, la Ritmo Cabriolet coûte beaucoup plus cher que la version fermée : 72 000 F (24 800 € actuels selon l’Insee), contre 47 850 F (16 500 € actuels). Elle surpasse même par son tarif la référence Golf : 69 870 F. Un comble pour une Fiat !

L’équipement est tout de même intéressant : vitres teintées, compte-tours, banquette rabattable en deux parties… La production de cette première mouture de la Ritmo à capote ne dure que quelques mois, la compacte turinoise étant restylée dès la fin 1982. Poupe et proue sont redessinées, dans un style moins controversé, la calandre arborant une calandre à quatre phares.

L’habitacle évolue moins sur les versions supérieures, dont fait partie le cabriolet, lequel voit, comme la berline, sa puissance refluer à 82 ch. Malgré cette mise à jour, la Ritmo découvrable ne se vend pas mieux, et Fiat jette l’éponge dès 1985. Bertone en reprend la commercialisation sous son nom, et décline deux versions : la Palinuro, bicolore, et la Lingotto, toute blanche.

En fin de cette année-là, le carrossier-constructeur implante le 1,6 l double arbre équipant la Ritmo 105 TC dans le cabriolet, qui, comme les autres variantes, bénéficie d’une légère mise à jour esthétique (calandre remaniée) quelques semaines plus tard. Surnommée Supercabrio par Bertone, la Ritmo découvrable voit son importation en France stoppée en 1987, sa production cessant peu après.

La première itération de la Golf Cabriolet, apparue en 1979, ne changera guère jusqu’en 1988.

La Golf, c’est l’incroyable success-story de Volkswagen. Lancée en 1974, elle ne révolutionne pas la catégorie des compactes mais synthétise ce qui s’y fait de mieux. Habilement dessinée par Giugiaro, bien fabriquée et proposée à un prix convenable, elle remporte un immense succès, finissant par réussir à remplacer la mythique Coccinelle. Celle-ci était déclinée en cabriolet, variante produite chez Karmann.

Le prototype de Karmann en 1976 est très séduisant : absence d’arceau, capote bien intégrée, léger décroché de ceinture de caisse à l’arrière.

Ce carrossier propose à Wolfsburg, pour pérenniser son activité, une version découvrable de la Golf en 1976, joliment dessinée. Volkswagen accepte l’idée et demande au spécialiste d’Osnabrück de la développer, conformément à son souhait. De grosses modifications s’avèrent nécessaires pour préserver la rigidité de la coque, aussi, quand la Golf Cabriolet définitive est présentée, en 1979, elle se signale par un imposant arceau de sécurité, ainsi qu’une capote bien plus proéminente une fois repliée, pour préserver un tant soit peu l’habitabilité ainsi que le volume du coffre.

Néanmoins, l’auto est fort bien accueillie. Disponible en deux versions, GLS (1,5 l, 70 ch), et GLI (1,6 l injection, 110 ch), elle séduit dans les beaux quartiers, où son prix un peu élevé ne pose pas de problème : 48 100 F en 70 ch (23 900 € actuels selon l’Insee), soit 10 000 F de plus que la berline. Par la suite, la Golf Cabriolet ne va évoluer que lentement : nouveau tableau de bord en 1981, moteur 1,8 l injection de 112 ch en 1983 au lieu du 1,6 l de 110 ch, remplacement du 1,5 l par un 1,6 l de 75 ch en 1984, année où le 1,8 l de 90 ch est introduit, gros boucliers en 1988, 1,8 l catalysé de 98 ch en 1990… Soutenue par de multiples séries limitées, la Golf Cabriolet termine sa carrière en 1993, produite à 389 000 unités environ : un joli succès.

Fiabilité / entretien : pour une fois, une allemande n’usurpe pas sa réputation…

Le moteur 1,5 l de la Ritmo Cabrio, ici en 1984, se révèle très robuste, mais le faisceau électrique nettement moins.

À l’instar des berlines dont elles dérivent, les Fiat et Volkswagen présentent une bonne fiabilité mécanique. Toutes deux exigent un entretien similaire : vidange tous les 10 000 km, courroie de distribution à changer régulièrement, réglages réguliers de la carburation… La Golf se contente toutefois d’un renouvellement d’huile de boîte tous les 80 000 km, contre 40 000 km à la Fiat.

Rien à craindre du très solide 1,5 l de la Golf Cabriolet, ici en 1982. Le starter automatique se dérègle régulièrement, à cause de sa membrane défectueuse.

C’est plus sur la qualité de fabrication que la solidité du moteur que la VW prend l’avantage : système électrique plus fiable (mais aux masses à nettoyer parfois), habillages intérieurs plus solides, protection anticorrosion nettement supérieure (mais imparfaite), capote à la résistance excellente… Autre avantage de l’allemande : ses pièces spécifiques abondent, au contraire de l’italienne.

Avantage : Volkswagen. Mieux fabriquée, la Golf résiste davantage aux outrages du temps que la Fiat, qui rouillait par ailleurs très vite.

Vie à bord : renaissance italienne

Habitacle spacieux, confortable et agréablement présenté pour la Ritmo, ici en 1984. Contrairement à celle de la berline, la boîte à gants ferme à clé.

Battue sur le plan de la fabrication, la Ritmo prend sa revanche à bord. Elle autorise en effet beaucoup plus d’espace à ses passagers que la Golf, tout en offrant une présentation plus avenante. La Fiat prend également l’avantage par son équipement (aérateurs centraux, banquette arrière en deux parties, vitres teintées et électriques, baladeuse dans la boîte à gants).

La capote, à triple épaisseur, comporte une bien agréable doublure en velours et se replie aisément, même si son étanchéité reste imparfaite. Mais, on l’a dit, une fois cela fait, elle empêche pratiquement l’accès au coffre.

C’est austère dans la Golf, ici en 1984, mais solide et bien ordonné. L’espace est moindre que dans la Ritmo.

La VW réplique par une finition plus soignée et des accessoires semblant taillés dans le granit. Surtout, sa capote, à quatre épaisseurs, bien étanche, elle, empiète bien moins sur le coffre, dont elle n’interdit pas l’usage quand elle est repliée. Et la lunette arrière est ici également en verre. Cela dit, ça ne suffit pas pour prendre le dessus sur la Fiat.

Avantage : Fiat. Plus spacieuse et mieux équipée que la Volkswagen, la Fiat prend ici une revanche, même si sa capote gêne considérablement l’accès au coffre.

Sur la route : deux autos rigoureuses

Comportement sain et moteur vif pour la Ritmo 85, ici une Palinuro de 1984.

À bord de la Fiat, on apprécie le volant réglable, qui autorise une bonne position de conduite. Le siège, confortable, contribue à vous mettre à l’aise. Le tableau de bord, très complet, s’avère lisible, mais on tâtonne pour trouver certaines commandes, celles des vitres électriques par exemple.

De plus, rapidement, on est rebuté par la direction lourde en manœuvre. Elle s’allège nettement dès qu’on roule, mais ne se montre pas très rapide, agissant par ailleurs sur un train avant plutôt paresseux. La précision n’est, cela dit, pas mauvaise, alors que capote en place, la Ritmo Cabriolet tient la route comme la berline, c’est-à-dire très bien. Si on la replie, on sent la coque perdre en rigidité, ce qui se traduit par des vibrations de structure et un comportement plus flou, mais toujours sûr.

Pour sa part, certes ferme, la suspension concilie correctement maintien de caisse et confort des passagers, alors que le freinage, malgré une pédale spongieuse, est d’une efficacité convenable. La surprise vient plutôt du moteur 1,5 l de 82 ch, très volontaire et vivant, sans manquer de souplesse. Nanti d’une sonorité sympa, il emmène plaisamment la Ritmo jusqu’à 158 km/h (0 à 100 km/h en 11,8 s), d’autant que la boîte est bien étagée. Malheureusement, son maniement imprécis et caoutchouteux n’a rien d’agréable !

La Golf 1,5 l Cabriolet se montre plus légère à conduire que la Ritmo, mais un peu moins véloce.

La Golf 1,5 l Cabriolet se passe de volant réglable. Pourtant, sa position de conduite est meilleure que celle de la Fiat, son ergonomie plus claire et si le siège présente un toucher ferme, son maintien est avéré. Dès les premiers tours de roues, on apprécie la direction un peu plus légère que celle de l’italienne, commandant un train avant offrant davantage de précision.

Tout comme la Ritmo, la Golf profite d’une tenue de route très sûre capote en place, même si elle se dégrade un poil quand on replie la toile. Là encore, grâce à une coque bien renforcée, la sécurité demeure difficile à prendre en défaut, heureusement ! La suspension ? Elle semble légèrement moins filtrante que celle de la transalpine, mais les passagers restent relativement bien préservés. On remarque toutefois que la capote, baissée, entrave plus la rétrovision que celle de la Fiat. Autre déficit : le freinage, nettement insuffisant comme sur toutes les Golf I…

Mécaniquement, le 1,5 l allemand ne peut rivaliser avec son homologue turinois. Souple mais moins vif, il demeure en retrait tant par son agrément que par les performances qu’il autorise (maxi de 150 km/h dans un bruit d’enfer, 0 à 100 km/h en 14,3 s). Heureusement, la boîte, très agréable à manier, permet d’en tirer le meilleur parti, au prix d’un niveau sonore bien plus élevé que celui de la Ritmo…

Avantage : Fiat. Si la Golf profite de commandes plus agréables, elle reste surpassée côté performances, agrément moteur et freinage par la Ritmo.

Budget : pas l’écart qu’on imagine

L’ouverture alambiquée du coffre de la Ritmo : le couvercle bascule vers le bas, la lunette se relève, mais le seuil est très haut et l’accès interdit quand la capote est baissée !

Malgré sa rareté, la Ritmo Cabriolet demeure très abordable. On trouve de bons exemplaires restylés (de 1983 à 1985 donc) à partir de 3 000 €. À 4 000 €, on peut espérer une auto en très bel état. Les 1,6 l sont plutôt à 4 500 €, alors que les exemplaires de 1982 réclament déjà 6 000 €. Les plus belles Ritmo Cabrio dépassent rarement les 7 000 €, mais n’hésitez pas à ajouter 500 à 1 000 € s’il s’agit d’une Palinuro ou d’une Lingotto.

Contrairement à celui de la Fiat, le coffre de la Golf conserve tout son accès quand la capote est baissée. Notez le vérin tenant le couvercle ouvert.

Si l’on s’en tient au bloc 1,5 l de 70 ch, il faut compter 5 000 € pour s’offrir une Golf Cabriolet en bon état, 7 000 € permettant d’accéder à un exemplaire vraiment beau, restant sous les 150 000 km. Plus que ceux de la Ritmo, les prix de la Golf varient en fonction du kilométrage, une auto de moins de 100 000 km réclamant jusqu’à 10 000 €. Vu la profusion de moteurs, de versions et de séries limitées, il faudrait un article complet pour détailler la valeur de toutes les variantes de la Golf Cabriolet, dont les plus chères dépassent les 15 000 €.

Avantage : Fiat. Ce qui est rare est cher… sauf la Ritmo Cabrio ! Cela dit, dans l’absolu, la Volkswagen ne coûte pas tellement plus, mais elle doit logiquement s’incliner.

Verdict : une Ritmo surprenante

Jolie allure pour la Ritmo quand on a relevé la capote, mais la conception de cette dernière est sûrement le fait d’un esprit tordu…

Au final, la Ritmo l’emporte aux points, ce qui constitue plutôt une surprise. En effet, elle bat la Golf par son habitabilité, ses performances, son freinage, son équipement et son confort. L’allemande réplique par un comportement routier plus alerte, des commandes plus légères, une meilleure qualité de fabrication et une capote mieux conçue.

Les deux font jeu à peu près égal en matière de tenue de route, comme en consommation (environ 8,0 l/100 km en moyenne). La Fiat enfonce le clou par des tarifs amicaux, mais veillez à opter pour une auto en bel état car certaines pièces spécifiques sont très difficiles à trouver. La Golf ne connaît pas ce problème, et profite par ailleurs d’un coffre plus aisé d’accès.