La beauté des laides - Ford Scorpio : malgré son physique difficile, on en pince pour elle
Dans les années quatre-vingt-dix, les berlines généralistes sont boudées. Les familles se tournent massivement vers les monospaces, quant aux accros des grandes voitures statutaires, dont le portefeuille le permet, ils n'ont d'yeux que pour les Allemandes. Alors, Ford tente la différence avec la seconde génération de la Scorpio. Mais le fait de se démarquer ne conduit pas forcément à la beauté.
Le désespoir provoque parfois des sursauts salvateurs. Mais la plupart du temps, il engendre une panique à même de faire commettre des actions irréversibles. C'est le phénomène qui s'est emparé des responsables de Ford Europe en cette première moitié des années quatre-vingt-dix, au moment de concevoir la seconde génération de la Scorpio, et alors que les grandes berlines sont sur le déclin. Car jusque-là, tout allait plutôt bien pour la précédente mouture apparue en 1985, ainsi que pour toutes les longues autos classiques sorties des chaînes des constructeurs généralistes. Les petites familles roulaient dans de petites voitures, et les plus nombreuses s'offraient, quand elles le pouvaient, de plus spacieuses.
Mais la donne a changé. En 1984, le Renault Espace est apparu, et s'il lui a fallu du temps pour s'imposer, c'est chose faite dès le début des années 90. Des légions de monospaces débarquent à ce moment-là et tous les constructeurs en glissent à leur catalogue. La bourrasque emporte les grandes berlines généralistes et le dernier carré des fans, qui trouvent que les monocorps ont des allures de camionnettes, se tournent vers le premium allemand.
Pourtant, les généralistes persistent et veulent conserver une grande berline en rayon. Ford ne fait pas exception. Mais comment sortir du lot sans investir des milliards ? D'autant qu'il y a urgence. Ford lui-même cède à la mode et s'est acoquiné avec l'allemand Volkswagen pour proposer, dès 1994, son Galaxy. Encore un monospace.
Alors, à Cologne, au siège européen de l'Américain, on se dit qu'il est possible d'accommoder les vieux restes de la Scorpio 1. Un modèle qui s'est plutôt bien vendu et, donc, un nom qu'il suffit de conserver. Mais son look est à revoir : il est trop anodin et trop marqué par le style en vogue dans les années 80. Attention : il est inutile de copier les Allemands, les consommateurs ne seront pas dupes. Il faut faire différent, marquant, et pourquoi pas, clivant. Et sur ce dernier point, la Scorpio 2 ira bien au-delà des espérances de ces concepteurs.
Ford invente la guimauve clivante
En septembre 1994, les visiteurs du Mondial de l'automobile découvrent le phénomène sur le stand Ford. Le silence est poli et les mots semblent manquer à ceux qui découvrent cette face avant de clown triste et l'arrière avec son bandeau lumineux barrant le coffre d'un bord à l'autre et qui n'a strictement aucun rapport avec le reste de la voiture. Comme si les designers ne s'étaient pas parlé entre eux. Le public qui voit l'engin pour la première fois, est stupéfait. Les feux avant ressemblent à des yeux de grenouille en plus globuleux ? Et alors, la Renault Twingo, sortie il y a juste un an, ressemble elle aussi à un batracien, et les clients adorent. Sauf que les acheteurs de petites autos recherchent la fantaisie. Pas ceux qui s'offrent une grande berline, gage de respectabilité.
Dans l'habitacle, ça dégouline de faux bois. La planche de bord en est recouverte, comme les portières. Pour se détendre entre eux, les vendeurs du réseau évoqueront "la ronce de plastique tellement chic". De la part du public comme de la presse, l'accueil est aussi chaud qu"une balade sur la banquise avant le changement climatique. Jeremy Clarkson, la star de Top Gear qui, à l'époque, était chroniqueur auto pour le Times, assassine la voiture, en expliquant que la meilleure manière de clore une discussion sur la voiture la plus moche en circulation, consiste à citer le mot "Scorpio".
C'est donc une catastrophe pour le constructeur américain. Mais en fait, pas vraiment. Grâce à son réseau et à sa présence dans toute l'Europe -particulièrement en Grande-Bretagne, où il est plus actif que d'autres marques européennes-, Ford arrive à écouler, à coups de remises importantes, près de 100 000 Scorpio en quatre ans d'existence. Un score respectable, et bien meilleur que d'autres autos ingrates telle que la Renault Vel Satis hexagonale qui, elle aussi, voulait faire la différence.
Rouler en Scorpio : l'ultime snobisme
Pourtant, l'efficacité du réseau Ford et les ristournes consenties ne sont peut-être pas les seules causes de la réussite, même mesurée, de la Scorpio. Cette deuxième génération n'était en fait qu'un gros restylage de la première version née en 1985 et qui avait raflé le titre de voiture de l'année un an plus tard.
Son châssis bien né, son mode propulsion et sa pléthore de moteurs diesel et essence (dont un V6 Cossworth de 2.9L et 207ch) ont conquis ceux qui se fichent éperdument du paraître stylistique et ne se soucient que de l'être mécanique. Elle a même pu séduire les snobs qui, à l'inverse, souhaitaient coûte que coûte se faire remarquer dans un vaisseau de 4,87 m. Ils pouvaient se promener à bord de l'improbable voiture en goûtant aux joies du mépris des badauds, persuadés de détenir un secret : celui des qualités cachées de cette auto. Rouler en Scorpio est également une bonne façon de ne pas confondre sa voiture avec celle des autres sur un parking d'hypermarché bondé. Car même les snobs font leurs courses.
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