Lancia Delta GTie vs Renault 11 Turbo : des compactes dynamiques et youngtimer, dès 5 000 €

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Stéphane Schlesinger Le 20/02/2022 à 17:00

Dans les années 80, l’ambiance est au dynamisme et à la vitesse. Les constructeurs multiplient les modèles sportifs, sans pour autant oublier de les rendre polyvalents, pour les familles survoltées.

Lancia Delta GTie vs Renault 11 Turbo : des compactes dynamiques et youngtimer, dès 5 000 €

Les forces en présence

Lancia Delta GT/ie (1982-1992) : compacte 5 portes, 4-cylindres en ligne 1,6 l carbu ou injection, 105-109 ch, 975 kg, 180 - 185 km/h, à partir de 5 000 €.
Renault 11 Turbo (1984-1988) : compacte 3-5 portes, 4-cylindres en ligne 1,4 l turbo 105 -115 ch, 915-940 kg, 185 - 190 km/h, à partir de 6 000 €.

Dans les années 80, l’ambiance est au dynamisme et à la vitesse. Les constructeurs multiplient les modèles sportifs, sans pour autant oublier de les rendre polyvalents, pour les familles survoltées. Ainsi de Lancia, qui présente dès 1982 sa compacte Delta en version GT, animée par un 1,6 l atmo double arbre de 105 ch. De quoi filer à plus de 180 km/h. Renault n’est pas en reste. Remplaçant la R14 en 1983, la R11 se décline en Turbo dès 1984, le constructeur au losange s’étant taillé une belle réputation en matière de suralimentation grâce à la Formule 1. Avec ses 105 ch, la R11 passe, elle aussi, les 180 km/h. Deux petites familiales véloces et agréables, l’une chic, la Lancia, l’autre choc, la R11, pas radicales, mais suffisantes pour bien s’amuser avec conjoint(e) et enfants.

Présentation : des compactes plus rapides que radicales

En 1986, la Delta est restylée : face avant adoucie, boucliers revus, nouveaux rétros, intérieur totalement inédit…

Présentée en 1979, la Lancia Delta dérive de la Fiat Ritmo. Techniquement, elle s’en distingue par sa suspension bien plus élaborée, notamment à l’arrière. Elle bénéficie en effet d’un train arrière à jambes McPherson associées à des doubles bras transversaux, des tirants longitudinaux et une barre antiroulis. Presque une épure multibras ! De surcroît, la carrosserie dessinée par Giugiaro adopte des boucliers peints et renforcés de bidons d’eau pour amortir sans dommage les chocs jusqu’à 5 km/h. Sous le capot, l’italienne est d’abord proposée avec des 1,3 l et 1,5 l simple arbre, un 1,6 l double arbre débarquant fin 1982. Alimenté par carburateur, ce bloc Lampredi, du nom de son concepteur, développe 105 ch et équipe la version GT de la Delta.

Plus sportive que les autres, elle bénéficie de jantes majorées à 14 pouces (mais toujours montées sur des pneus de 165 de large seulement) et des freins arrière à disques et de suspensions affermies. La Delta GT pointe à 180 km/h, et s’offre dès 68 900 F en 1984 (20 500 € actuels selon l’Insee). En mai 1986, la Lancia est largement modifiée. Pas à l’extérieur (elle se repère surtout à sa face avant légèrement remaniée et ses rétroviseurs redessinés), mais plutôt à l’intérieur. Elle récupère en effet, avec quelques modifications, la planche de bord de la familiale Prisma, bien plus opulente.

Sous le capot, là aussi, ça change. L’échappement a lieu côté calandre et non plus habitacle, au bénéfice de l’insonorisation, alors que l’alimentation se fait désormais par une injection électronique. Résultat, la puissance ressort à 109 ch, ce qui permet à la Delta de pointer à 185 km/h. En 1988, de nouvelles soupapes permettent d’utiliser du sans-plomb sans arrière-pensée, alors que fin 1991, de retouches cosmétiques interviennent (nouveaux coloris, clignos blancs à l’avant). La Delta termine sa carrière en 1992.

La Renault 11 Turbo à son lancement, en 1984, n’existe qu’en 3 portes. De série, elle bénéficie des jantes alu et des antibrouillards.

Pour sa part, la Renault 11 est une variante de la Renault 9 apparue fin 1981. Lancée en 1983, elle s’en distingue par sa face avant, à 4 projecteurs carrés d’inspiration US (marché où elle sera vendue en tant qu’AMC Encore), son hayon arrière nanti d’une bulle caractéristique et son tableau de bord spécifique.

Cette traction à moteur transversal et suspension arrière à bras tirés devient sportive, enfin un peu, en 1984. Son 1,4 l « Cléon Fonte » bénéficie d’un turbo, qui en porte la cavalerie à 105 ch pour un couple attractif de 163 Nm. La suspension arrière reçoit des barres de torsion supplémentaires (4 au total), s’affermit et se complète de jantes en alliage (pneus de 175 de large). Comme la Renault reste légère (915 kg), elle est très véloce et pointe à 186 km/h. Mais le prix est élevé : 77 700 F (23 100 € actuels).

Aussi son succès reste-t-il assez mesuré. En 1985, des modifications de détail interviennent, une version 5 portes apparaît, et en 1986, c’est le restylage. Nouvelle face avant, boucliers revus, équipement enrichi et puissance portée à 115 ch (165 Nm). La R11 Turbo dépasse alors le 190 km/h. Elle disparaît en 1988, remplacée par la R19.

Fiabilité/entretien : bien plus fiables qu’on ne l’imagine

Bien entretenu, le 1,6 l double arbre de la Delta, ici une GT ie de 1987, ne pose guère de soucis hormis des fuites assez agaçantes.

La mécanique de la Lancia Delta GT, ie ou pas, est très résistante, pour peu qu’elle ait été correctement entretenue. Vidanges régulières du moteur, de la boîte (tous les 40 000 km) et du circuit de refroidissement obligatoires, tout comme le changement de la courroie de distribution tous les 80 000 km. Moyennant quoi, l’italienne passe les 200 000 km sans ennui mécanique majeur. Elle est aussi sujette à de petites fuites sans gravité mais agaçantes : calorstat, soufflets de cardans, joints de couvre-culasse (avec pour effet de remplir d’huile les puits de bougies).

Cela dit, l’équipement électrique ne commence à devenir capricieux qu’à 120 – 130 000 km, et la suspension se révèle solide. En fait, le vrai souci de la Delta, c’est la corrosion : tours de pare-brise et de lunette arrière, passages de roue arrière, jointures entre les longerons et la traverse avant, pavillon au niveau du hayon… Attention ! Par ailleurs, les poignées de porte (en zamac) cassent souvent. Pour sa part, l’habitacle vieillit correctement, à l’exception de l’Alcantara revêtant les sièges de certains modèles.

Le moteur turbo de la Renault 11 est solide pour un suralimenté de son époque, donc plus délicat que l’atmo de la Delta.

Bonne robustesse mécanique pour la Renault 11 Turbo également, pour une mécanique suralimentée des années 80. Le turbo et le joint de culasse faiblissent souvent vers 100 000 km, surtout sur les autos maltraitées. Il faut bien prendre le temps non seulement de laisser chauffer le moteur avant de taper dedans, mais aussi attendre quelques dizaines de secondes pour le laisser refroidir avant de l’éteindre.

Dans le même ordre d’idée, l’usage d’une huile de synthèse régulièrement changée s’impose. On fera aussi attention aux joints de carburateur, aux divers capteurs ainsi qu’aux accessoires électriques (démarreur, alternateur), souvent en panne avant 100 000 km. Pour sa part, l’habitacle vieillit assez correctement, surtout en phase II, même si les sièges ont tendance à s’avachir et leurs manettes à casser. Gros point fort de la R11 face à la Delta : elle est nettement moins sensible à la rouille, même si celle-ci finit toujours par attaquer les bas de caisse, les planchers ou encore les passages de roue arrière.

Avantage : Égalité. Si la Delta se révèle plus solide que la R11 par sa mécanique et les éléments de son habitacle, elle rouille aussi nettement plus.

Vie à bord : raffinement à l’italienne

Planche de bord élégante et bien réalisée pour la Lancia Delta, ici une GT ie de 1990.

Même si la garde au toit est un peu juste dans l’italienne, on apprécie la belle longueur habitable, y compris aux places arrière. La largeur compte aussi parmi les points forts, alors que la finition se révèle de bonne facture, surtout sur les phases II, aux plastiques d’aspect plaisant. On aime aussi les petites attentions, comme les lampes de lecture arrière et l’équipement plutôt riche : vitres teintées et électriques à l’avant, volant réglable, boîte à gants fermant à clé, manomètre de pression d’huile.

Présentation plus fouillis dans la Renault 11 Turbo que dans la Delta, mais l’équipement se révèle plus riche. Ici en 1984.

Dans la Renault, les plastiques n’ont pas un aspect aussi flatteur que dans la Lancia, le tableau de bord semble moins bien « rangé » avec sa casquette et l’espace aux jambes à l’arrière demeure nettement inférieur, tout comme la largeur disponible. Cela dit, les sièges avant basculants se révèlent intéressants, et l’équipement est plutôt riche : volant en cuir, jauges à profusion, ordinateur de bord, vitres teintées électriques, verrouillage centralisé télécommandé… À l’extérieur, les antibrouillards avant et les jantes en alliage sont de série, contrairement à la Lancia.

Avantage : Lancia. Certes moins équipée que la R11, la Delta prend le dessus grâce à sa meilleure finition et son habitacle plus vaste.

Sur la route : le souffle du turbo

Sur route, la Delta GT ie profite d’un moteur nerveux et d’un excellent comportement dynamique.

Dans la Lancia Delta GTie, on profite d’une bonne position de conduite, favorisée par le volant réglable, même s’il est un peu trop incliné en avant. L’ergonomie bien pensée (instrumentation lisible, autoradio placé en hauteur, commande de chauffage aisées à repérer) facilite la prise en main. Quand elle ne bénéficie pas de l’assistance optionnelle, la direction se révèle lourde en manœuvre et pas assez rapide sur route, mais sa précision reste bonne.

Bien insonorisé, le moteur ne manque ni de souplesse ni d’allant, et pétille à haut régime, dans une sonorité bien sympathique. Et les reprises sont excellentes, surtout en 3e, la boîte étant par ailleurs très agréable à manier. Bizarrement, certaines Delta sont en 7 CV, d’autres en 8 CV. Les premières pâtissent d’un étagement bizarre, marqué par un trou important entre la 3e et la 4e, qui apparaît très proche de la 5e…

Les performances restent bonnes, mais ne mettront jamais à mal un châssis surdimensionné qui confère à l’italienne un comportement étonnant. Très équilibrée, la Delta passe vite en virage et ne glisse que faiblement du nez à la limite. Avec un lever de pied en appui, elle sait très progressivement dériver des quatre roues, de façon saine et en prenant peu de roulis. Mieux, plus on va vite, plus la suspension est confortable, alors que le freinage se montre assez puissant. Une auto très homogène et diablement efficace.

La R11 Turbo, ici un modèle 1986, bat nettement la Delta GT ie par ses performances, sinon par son comportement routier.

Dans la Renault 11 Turbo 105 ch, le volant fixe se révèle très agréable à tenir en main. La console centrale gêne un peu, mais globalement, la position de conduite est bonne. L’instrumentation est, là aussi, très lisible, mais l’autoradio s’implante trop bas et les divers boutons sont un peu éparpillés. Mais le siège offre un confort appréciable. Comme sur la Lancia, la direction non assistée se montre ferme en manœuvre, pas assez rapide sur route mais précise.

Cela dit, c’est le moteur qui étonne. Oui, ce petit 1,4 l suralimenté est souple et docile, mais en plus, à partir de 2 500 tr/min, le turbo se met progressivement à souffler à plein, conférant à la française un punch nettement supérieur à celui de l’italienne. Le bon vieux Cléon n’aime toujours pas les hauts régimes, mais en conduite courante, ses reprises remarquables sont un plaisir permanent. Son couple supérieur à celui de la Lancia (162 Nm contre 136 Nm) allié à un poids inférieur de près de 100 kg fait la différence ! Surtout que la boîte, très agréable à manier, est mieux étagée.

Comportementalement, la R11 marque de gros points. Son châssis se révèle précis, alerte et nanti d’un bon grip, le tout se soldant par une belle efficacité. Comme la Lancia, la Renault n’est pas très sensible au sous-virage et se montre neutre en appui, mais dérivera moins facilement des quatre roues. Cela dit, sur le mouillé, sa motricité sera mise à mal par l’effet du turbo. Rien à redire côté confort, la suspension filtrant bien les inégalités et le moteur restant silencieux. Mais le freinage n’est pas aussi puissant que celui de la Lancia.

Avantage : Renault. Plus légère et coupleuse que la Delta, la R11 gratifie de performances un bon cran au-dessus, et d’un comportement routier presque aussi bon.

Budgets : pas encore chères, mais ça monte

Lignes tendues et rassurantes pour la Lancia Delta, ici une GT de 1983, à carburateur.

Pour la Lancia, les prix ont bien grimpé, une GT ie en bon état réclamant désormais un minimum de 5 000 €. Une auto très belle et tournant autour de 100 000 km se négocie déjà à plus de 7 000 €.

Renault a osé une certaine originalité pour la poupe de la R11, avec cette bulle caractéristique et ces feux assez discutables.

La R11 demande 6 000 € minimum en état correct, et déjà 7 000 € en bonne condition générale. Les très beaux exemplaires passent les 10 000 €, les rares Zender étant désormais au-dessus des 15 000 €.

Avantage : Lancia. Exigeant de 1 000 à 1 500 € de moins que la Renault à état équivalent, la Delta prend le dessus.

Verdict : la Lancia aux points, la Renault au cœur

Ultime lifting en 1991 pour la Delta, qui se pare de nouvelles jantes, de clignos cristal, d’une calandre à barrettes chromées et d’un capot ajouré.

Soigneusement conçue et nantie de trains roulants raffinés, la Lancia se révèle très homogène. Vif et brillant, son 1,6 l double arbre lui confère de bonnes performances que complète un excellent comportement routier, cependant que le confort s’avère appréciable, tout comme la finition. Cela dit, si elle est fiable, elle rouille plus que de raison.

En 1986, la R11 bénéficie d’un important restyling qui lui apporte une face avant modernisée et un moteur passant de 105 ch à 115 ch.

Plus simple de conception, la Renault est aussi plus légère. Sa carrosserie ne sera certainement pas aussi robuste que celle de la Lancia, mais elle rouille beaucoup moins ! Par ailleurs, son moteur suralimenté, solide mais plus délicat que le bloc atmo italien, autorise des performances nettement supérieures à celles de la transalpine, ce qu’encaisse fort bien le châssis. D’où un agrément de conduite supérieur, ce qui lui vaut nos faveurs.