Les constructeurs chinois n’ont pas renoncé à l’Europe, ils y sont déjà

Michel Holtz Le 26/09/2016 à 16:00

En s’avouant incapable d’appliquer les normes de dépollution Euro6, l’industrie automobile chinoise abdique et se ferme les portes du vieux continent. Les constructeurs européens sont contents. A tort. Car la nouvelle stratégie de l’empire du milieu, si elle est plus discrète, n’en est pas moins redoutable.

Les constructeurs chinois n’ont pas renoncé à l’Europe, ils y sont déjà

On en serait donc débarrassé. L’invasion chinoise tant redoutée n’aura peut être pas lieu, du moins pas de la manière prévue. Au Mondial de l’automobile qui s’ouvre en fin de semaine, aucun stand de l’Empire du milieu ne viendra menacer les constructeurs européens. Les mêmes qui, il y a quelques années encore, tremblaient devant les Qoros et autres Geely qui allaient leur piquer des parts de marché peuvent faire tournicoter leurs nouveaux modèles sur leurs stands tranquillement.

Des refus d’homologation protectionnistes

A force d’intenter des procès pour plagiat, de nom ou de design, ils pensent avoir gagné. Même s’ils ont été bien aidés par les organismes officiels qui ont toujours refusé d’homologuer les modèles chinois avec, parfois, une bonne dose de mauvaise foi. Car en parallèle, les mêmes modèles obtenaient 4 étoiles aux crash-tests de l’EuroNcap, plus sévères que ceux de l’Union européenne, qui sait parfois se montrer protectionniste. L’Europe a gagné et les Chinois ont jeté l’éponge.

Cerise sur le gâteau industriel : ils ne seraient pas capables de développer des moteurs adaptés aux normes Euro 6, comme le rapporte ces jours-ci le CCFA (Comité des Constructeurs Français d’Automobiles). Ainsi donc, les normes du vieux continent seraient un « obstacle » pour le pays en passe de devenir la première puissance mondiale.

On se pince et on en rit encore. Ainsi, toutes les marques européennes, japonaises, coréennes et américaines réunies, même les plus riquiquis y parviennent, mais pas le géant chinois. Il est évident que si l’envie lui en prenait, il aurait dépollué ses moteurs. S’il ne le fait pas, c’est parce que le marché européen n’en vaut pas la chandelle d’une part, et surtout, parce que la stratégie chinoise en matière d’exportation automobile a totalement changé. Plutôt que de se casser les dents pour tenter de distribuer leurs propres produits ils ont décidé, depuis quelques années déjà, de s’introduire sur le marché occidental en rachetant purement et simplement -ou en prenant des participations- des constructeurs qui ont pignon sur rue. Une stratégie beaucoup plus gagnante.

Volvo XC 90 : le SUV sino-suédois qui cartonne.

Deux exemples illustrent cette manière moins frontale d’occuper le terrain : ceux de Volvo et de PSA. Ce dernier, en quasi faillite en 2013, avec un déficit cumulé de 7 milliards d’euros, voit arriver son sauveur d’Extrême-Orient. Le Père Noël s’appelle Dongfeng. Évidemment, le gouvernement français, et son ministre d’alors Arnaud Montebourg ne sauraient céder la totalité des actions d’un fleuron de l’industrie nationale à la Chine. Voilà qui ferait désordre dans le tableau du chantre du made in France. Alors il coupe la poire en trois : une part pour l’Etat, une pour les actionnaires historiques (dont la famille Peugeot) et une dernière pour Dongfeng qui signe un chèque de 800 millions d’euros sans broncher, et sans la moindre garantie de retrouver rapidement ses billes. Chance, il aura fallu deux ans seulement à Peugeot-Citroën pour retrouver l’équilibre. Et dans peu de temps, les actionnaires, dont Dongfeng, gagneront de l’argent.

Volvo : la patience chinoise a fini par payer

Plus au Nord, le Suédois Volvo, lâché par Ford au plus fort de la crise de 2008 est racheté dans la foulée par le chinois Geely. Et pas pour quelques fifrelins : le groupe qui produit les marques Geely, Eagle, Emgrand et Englon pose 1,8 milliards de dollars sur la table et en rajoute plus du double pour développer de nouveaux modèles, en pures pertes pendant 5 ans. De longues années pendant lesquelles les dirigeants du groupe laissent les Suédois travailler, sans raboter les effectifs. Les syndicats sont ravis, les ingénieurs cherchent et développent pendant que les usines fabriquent. Une stratégie de la sagesse qui fini par payer et un bénéfice pour 2015 de près de 700 millions d’euros soit trois fois plus qu'un an auparavant.

Le nouveau challenger d’Audi

Pendant ce temps-là, nos bonnes vieilles marques à nous sont benoitement rassurées, y compris dans le premium, le terrain de jeu de Volvo. D’autant que le Suédois ne daigne même pas exposer au mondial de l’Auto cette année. Et pourtant, en France, les ventes du SUV XC 90 ont dépassé celles de l’Audi Q7, et l’engin s’est offert la médaille d’argent au trophée de la voiture de l’année, devancé par l’Opel Astra à cause de son prix pas très démocratique (entre 50 000 et 81 000 euros le morceau, hors options). Et l’offensive sino-suédoise est loin d’être achevée. La grande berline S90 et son copain le break V90 qui sortent ces jours-ci, ont la carrure pour aller chercher des noises aux vaisseaux allemands.

Volvo V90 : break de classe

Surtout, cette nouvelle gamme bénéficie de l’air du temps, celui qui a tant fait pour la réussite d’Audi il y a dix ans. A l’époque, les clients lassés par le côté m’as-tu-vu de BMW et ringard de Mercedes se sont tournés vers les anneaux, plus sobres, plus discrets, et tout aussi technologiquement avancés. Mais une image change. Celle d’Audi, et notamment de ses très gros modèles comme le Q7, est aujourd’hui aussi ostentatoire que celle de ses rivaux de jadis. Pas le SUV Volvo, une marque qui communique depuis des siècles sur la sécurité et qui, côté sobriété, n’a qu’à avancer l’origine scandinave de son design. Un coup gagnant que la berline et le break, plus homogènes encore dans leurs lignes, et aux qualités de fabrication au top, pourraient bien rejouer.

Quant la Chine s’éveillera, le monde tremblera, disait on il y a plus de quarante ans. Mais on n’avait pas prévu que l’empire du milieu ferait semblant de dormir et que le monde en oubliera de trembler.