Les françaises hybrides : mieux vaut tard que jamais – Salon Caradisiac Électrique/Hybride 2021
C'est avec plus de 20 ans de retard sur les constructeurs japonais que les marques françaises se sont enfin mises à l'hybridation simple. « Les » ? Plutôt « la ». Car, sous les projecteurs de la piste du cirque Micheletty à l'occasion du Salon Caradisiac Électrique/Hybride 2021, seul Renault a des modèles à proposer. Un fort contraste face à la véritable vague tricolore d'hybrides rechargeables et d'électriques, mais qui s'explique facilement.
Il aura donc fallu attendre 2020 pour voir enfin arriver sur le marché une première voiture française hybride, avec la Renault Clio E-Hybrid 140, soit respectivement 23 et 21 ans après les premières Toyota Prius et Honda Insight. La citadine au losange vient de recevoir le renfort de l'Arkana, qui hérite de la même motorisation, et sera bientôt épaulée par le Captur, déjà proposé, lui, en hybride rechargeable. Mais strictement rien, que ce soit aujourd'hui ou dans un futur proche, du côté de Peugeot, Citroën ou encore DS. Comment l'expliquer alors que l'hybride dit « plugin » représente désormais une part importante de leurs gammes ? Parce que c'est plus compliqué et coûteux de créer un hybride se passant de prise de recharge.
Les françaises hybrides au Salon Caradisiac Électrique/Hybride 2021
Pourquoi ? Parce que, pour être véritablement efficient, il faut développer spécifiquement un moteur thermique dans cet objectif et non en recycler un existant directement. Dans le cas d'un hybride rechargeable, la batterie à forte capacité sert de cache-misère et permet un résultat similaire en matière de consommations et d'émissions de CO2 en permettant de faire en 100 % électrique la majeure partie du cycle d'homologation selon la norme WLTP. Mais une fois vidée à son minimum, sa contribution chute d'autant et les chiffres s'envolent, comme nous avons pu le déterminer lors de notre sujet confrontant le Citroën C5 Aircross PureTech 180 à son homologue Hybrid 225 disposant exactement du même 1,6 suralimenté.
Mais sans grosse batterie, pas de béquille, ou plutôt une béquille trop courte. C'est la raison pour laquelle l'intégralité aujourd'hui des constructeurs automobiles proposant des modèles hybrides non rechargeables ont commencé par revoir en profondeur la partie thermique. Et le choix de référence est d'opter pour un cycle d'Atkinson qui privilégie avant tout le rendement à la puissance en utilisant une détente plus grande que la compression, ce qui est atteint, sur les mécaniques modernes, en maintenant ouvertes les soupapes d'admission plus longtemps jusqu'à ce qu'à obtenir un flux d'air inverse dans le collecteur. La pression dans la chambre de combustion en fin de cycle est alors égale à la pression atmosphérique, signifiant que toute l'énergie disponible par la combustion a été obtenue. Le moteur est alors à sa plus grande efficience, mais cela se fait au détriment de la puissance, ce qui signifie qu'il ne peut plus véritablement fonctionner sans une assistance électrique. Et c'est donc, après Toyota, Honda ou encore Ford, le choix fait par Renault avec ses moteurs E-Tech hybrides rechargeables ou non. Et le premier modèle à en profiter a donc été la Clio.
La Renault Clio E-Tech 140 : la pionnière
91 ch, c'est donc la puissance délivrée par le 4 cylindres 1.6 16 soupapes à cycle Atkinson de la Clio E-Tech spécialement développé par Nissan pour l'hybridation. Il est assisté par deux moteurs électriques, un premier de 49 ch lui prêtant assistance et un second de 20 ch, un alterno-démarreur de 20 ch s'occupe de plus de la mise à feu du moteur thermique et de la recharge, lors des freinages et décélérations des batteries. Ces dernières, lithium-ion, sont produites par Hitachi et sont d'une capacité totale de 1,2 kWh.
On a jusque-là une recette classique déjà utilisée à de maintes reprises par les japonais mais l'originalité française vient de la transmission : pas de train épicycloïdal, de convertisseur de couple, de double embrayage ou même de rapport fixe mais une boîte de vitesses à crabot à six rapports automatisés et sans embrayage qui serait le résultat, nous dit-on, de l'expérience du constructeur en Formule 1. Avec 4,3 l/100 km de moyenne et 96 g/km de CO2, l'objectif est en tout cas atteint.
Essai de la Renault Clio E-Tech 140 :
Comparatifs avec la Renault Clio E-Tech :
- Renault Clio E-Tech vs Toyota Yaris 116h vs Honda Jazz e:HEV : quelle est la meilleure polyvalente hybride ?
- Test - Renault Clio E-Tech, Honda Jazz e:HEV et Toyota Yaris 116h, laquelle consomme le moins ?
L'avis Caradisiac : Contrairement à l'électrique, Renault arrive sur un secteur de l'hybride avec de la concurrence au niveau élevé dans la catégorie des polyvalentes, la Toyota Yaris y faisant cavalier seul depuis des années et le constructeur japonais ayant accumulé une expérience de 20 ans dans le domaine. Cependant, la Clio E-Tech fait preuve d'une maturité étonnante pour un coup d'essai et son homogénéité globale est tout simplement impressionnante, que ce soit en ville, sur route ou sur autoroute. On peut peut-être lui reprocher d'être un peu moins sobre que la référence mais elle offre en contrepartie des performances bien supérieures. De plus, ses tarifs sont compétitifs.
Caradisiac a aimé
- Homogénéité globale
- Bonnes performances
- Consommations proches des prétentions
- Silence de fonctionnement et confort
- Pas de concession en matière d'habitabilité
Caradisiac n'a pas aimé
- Pas aussi efficiente qu'une Yaris Hybride ou qu'une Honda Jazz
- Tout de même 1 100 € de plus qu'une TCe 130 EDC
- Les freins à tambours à l'arrière font tache
La Renault Clio E-Tech140 en dix points
- 4 cylindres 1.6 de 91 ch
- Moteur électrique de 48 ch et alterno-démarreur de 20 ch
- Batterie lithium-ion de 1,2 kWh
- Boîte de vitesses automatisée à crabots
- 140 ch au total
- 0 à 100 km/h en 9,9 s et 80 à 120 km/h en 6,9 s
- 4,3 l/100 km de moyenne WLTP
- 96 g/km de CO2
- Finitions : Zen, Limited, Business, Intens, Première Edition, RS Line, Initiale Paris
- Tarifs : à partir de 23 400 €
Le Renault Arkana E-Tech 145 : le futur best-seller ?
Pour l'Arkana, la dernière grosse nouveauté de Renault, c'est hybride ou rien. En effet, le « SUV coupé » au losange, qui partage la même plateforme CFM-B que la Clio, est proposé soit avec une version microhybridée, avec une batterie lithium-ion 12V de 0,13 kWh, du 1,3 TCe de 140 ch, soit avec le groupe motopropulseur de la Clio E-Tech dans une version à peine revue. Vous aurez en effet remarqué le « 145 » à la place du « 140 » accompagnant son nom provenant du 1.6 délivrant 94 ch au lieu de 91 dans la citadine, ce qui aboutit à une puissance totale de... 143 ch. Ne chipotons pas pour deux petits chevaux.
Les émissions de CO2 annoncées par le cycle WLTP sont de 111 g/km de CO2, tandis que la consommation mixte officielle s'établit à 4,9 l/100 km, ce qui est un bon résultat sur le papier pour un gros bébé de 4,57 m de long et de 1 435 kg sur la balance.
Essai du Renault Arkana
Caradisiac a aimé
- Les lignes originales
- La présentation intérieure sympathique
- L’équipement complet
- Le volume de chargement peu entamé par les batteries
- Les qualités dynamiques convaincantes.
Caradisiac n'a pas aimé
- L'embonpoint de 100 kg
Le Renault Arkana E-Tech 145 en dix points :
- 4 cylindres 1.6 de 94 ch
- Moteur électrique de 48 ch et alterno-démarreur de 20 ch
- Batterie lithium-ion de 1,2 kWh
- Boîte de vitesses automatisée à crabots
- 143 ch au total
- 0 à 100 km/h en 10,8 s et 80 à 120 km/h en 8,5 s
- 4,9 l/100 km de moyenne WLTP
- 111 g/km de CO2
- Finitions : Zen, Business, Intens, RS Line
- Tarifs : à partir de 31 200 €
Renault Captur E-Tech 145 : le suivant
Le Renault Captur E-Tech 145 sera le troisième larron hybride de la marque au losange, ce qui n'est pas une surprise puisqu'il est conçu sur la même plateforme CFM-B que les Clio et Arkana, et il deviendra ainsi le premier modèle du constructeur français à être proposé en hybride rechargeable et non rechargeable. Il recevra la même fiche technique que le SUV coupé, avec 143 ch donc, mais nous n'en savons pas plus pour le moment, à part sa grille tarifaire qui démarre à 27 100 €, soit seulement 1 550 € de plus que la version TCe 140 EDC.
Remerciements
Mille fois merci à toute la famille Micheletty qui nous a accueillis dans son cirque situé à Villeneuve-la Garenne, tout près de Paris. Leur professionnalisme et leur disponibilité ont rendu possible l’organisation pour la première fois d’un salon de l’auto dans un cirque ! Coup de chapeau aux artistes !
Partenaire du 1er salon Caradisiac, l’année dernière, le Groupe Prévost est de nouveau à nos côtés en 2021 pour gérer la logistique d’acheminement des 120 voitures exposées pendant le Salon Caradisiac Electrique/Hybride 2021. Un accompagnement déterminant pour la réussite de l’événement.
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