Mercedes-Benz SL R129 (1989 – 2001), look classique et haute technologie, dès 13 000 €

Si la lignée des SL (pour Sehr Leicht) débute en 1952 avec la mythique 300 à portes papillon présentée en 1954 dans sa version commerciale, la vraie inspiratrice des roadsters Mercedes modernes serait plutôt la 190 SL apparue en 1955. Soit une auto plus rapide que sportive, luxueuse, confortable et rassurante. Lui a succédé la fameuse Pagode (ou W113) en 1963, elle-même remplacée par la sécuritaire R107 en 1971. Extrêmement populaire auprès des classes aisées américaines, et omniprésente dans le cinéma hollywoodien, celle-ci durera jusqu’en 1989. Toutes ces autos ont vu leur cote gonfler sérieusement, au point de devenir inabordables. Et il commence à en aller de même pour celle qui a pris le relais en 1989, la R129.

Dessinée tout en sobriété par l’équipe de designers emmenée par Bruno Sacco, elle arbore une ligne très lisse et ultramoderne, signalée également par une certaine élégance. Cette carrosserie en retenue cache une technologie exubérante, où l’on retrouve le bel essieu multibras inauguré par la 190. Il s’allie à un ABS, un amortissement piloté le cas échéant mais aussi un antipatinage, équipement rare à l’époque.

Sous le capot, initialement, on trouve deux moteurs inédits, un 6-cylindres 3,0 l 24 soupapes de 231 ch (300 SL-24, la version 190 ch n’étant pas importée en France), et un V8 5,0 l 32 soupapes (doté d’une distribution variable côté admission) offrant 326 ch sur la 500 SL. Si le premier bloc s’attelle à une boîte 5 manuelle ou 4 automatique, seule cette dernière s’allie au second.

Ensuite, l’habitacle tourne le dos à la proverbiale austérité de Mercedes, proposant un équipement impressionnant, même si nombre d’accessoires demeurent optionnels. Ainsi, on peut obtenir bien des assistances électriques : pour les rétroviseurs, y compris celui de l’intérieur, le volant (en hauteur et en profondeur) et, bien sûr, les sièges. Ceux-ci, intégrant la ceinture de sécurité, pèsent 50 kg chacun !

Toujours côté sécurité, on note l’apparition d’un arceau rétractable, capable de jaillir de son logement pour protéger les passagers en 0,3 s ! Le tout peut se compléter d’un double airbag. La capote est actionnée électriquement et ne nécessite aucun verrouillage manuel sur la 500. Si 300 et 500 bénéficient du pont autobloquant, de la sellerie cuir à réglages électriques, de l’autoradio Becker fournis et de la clim automatique, la 500 a en plus l’amortissement piloté et l’antipatinage en série. Serait-on devenu généreux chez Mercedes ?

Pas vraiment, vu le prix stratosphérique de 615 000 F (153 100 € actuels selon l’Insee). Un peu moins équipée (double airbag en option à 21 915 F), la 300 SL-24 est aussi moins chère : 525 000 F (130 700 € actuels selon l’Insee). Évidemment, les deux versions pèsent lourd : 1 690 kg pour la 300 et 1 770 kg pour la 500. Elles n’en atteignent pas moins respectivement 240 km/h et 250 km/h.

Aussi, les 20 000 unités prévues annuellement ne suffisent-elles pas et une liste d’attente se forme. Il faut dire que ces autos séduisent par la sécurité de leur comportement routier et leur confort. La R129 va bénéficier d’évolutions régulières : moteur V12 6,0 l de 394 ch (600 SL) en 1992, 2,8 l de 193 ch en 1993 (280 SL), puis restylage fin 1995.

Outre des feux et boucliers modifiés, la SL se dote (là encore parfois en supplément) de projecteurs au xénon, d’une boîte auto à 5 rapports et surtout de l’ESP, de série sur la 600. Déjà ! La 300 SL-24 est remplacée par la SL 320, 3,2 l mais toujours 231 ch, les lettres précédant désormais les chiffres sur toutes les appellations. Une seconde série d’améliorations a lieu en avril 1998.

Là, les moteurs sont revus : les 6-en-ligne sont remplacés par des V6, les culasses perdent une soupape mais gagnent une 2 bougie par cylindre. La 280 grimpe à 204 ch, tandis que la 320 descend à 224 ch et la 500 à 306 ch, dépollution plus stricte oblige. En 2001, la R129 tire sa révérence, produite à 204 940 exemplaires. Cela représente une moyenne annuelle de 16 500 unités, chiffre jamais atteint par une SL. La R129 s’est aussi déclinée en une pléthore de versions AMG, dont l’une donnera son moteur à la Pagani Zonda. Excusez du peu !

Combien ça coûte ?

Attention, ça monte : comptez un minimum de 13 000 € pour une 300 ou une 280 en très bon état, s’en tenant à moins de 200 000 km. Une 320 réclamera 2 000 € supplémentaires. Plus performante, la 500 exige au bas mot 18 000 € dans les mêmes conditions. Quant à la rare 600 : ce seront au bas mot 30 000 € pour une auto ne nécessitant pas de frais. Évidemment, ces prix varient énormément selon l’état et l’historique de la voiture.

Quelle version choisir ?

À peine moins rapide que la 600 mais nettement plus abordable, la 500 constitue un bon compromis. Cela dit, aucune SL n’est à éviter.

Les versions collector

Toute SL en parfait état d’origine et affichant moins de 80 000 km sera plus à collectionner que les autres. Mais la plus recherchée sera la 600, de par sa rareté et sa noblesse mécanique. Et c’est compter sans les AMG, qui mériteraient un article à elles seules.

Que surveiller ?

La SL R129 bénéficie de la qualité Mercedes de la bonne époque, mais voilà : elle combine âge avancé, haute technicité et électricité envahissante, un cocktail détonnant sur les exemplaires mal entretenus (nombreux). Il s’agira donc de vérifier à bord que tout fonctionne, ce qui est rarement le cas. En effet, le faisceau électrique des premiers exemplaires peut être une source d’ennui assez inépuisable !

Ensuite, un examen de la suspension s’impose, le poids fatiguant les silentblocs, tandis que l’amortissement piloté constitue une cause de pannes. Sous le capot, le V8 se montre redoutablement fiable. Le 6-cylindres de la 300 SL-24 souffre d’une petite faiblesse au joint de culasse, tout comme le V12. Celui-ci chauffe car il est à l’étroit sous le capot, ce qui complique les interventions.

Côté boîte, les premières unités à 4 vitesses semblent plus robustes que celles à 5 vitesses, souffrant de fuites certes aisées à résoudre. Elles apprécient d’être vidangées tous les 60 000 km.

Enfin, vu l’âge des autos, la corrosion peut les avoir attaquées, surtout celles venant de zones où l’on sale beaucoup les routes (au hasard l’Allemagne), alors que la capote mérite une bonne inspection.

Au volant

J’ai eu l’occasion de prendre le volant d’une superbe SL 600 appartenant à Mercedes Classic. Ne totalisant que 38 000 km, elle se présente dans un bel état, même si quelques signes d’usure apparaissent dans l’habitacle. On s’y trouve néanmoins très confortablement installé, le siège et le volant se réglant électriquement en tous sens. Au démarrage, le V12 reste inaudible. J’en profite pour replier la capote sans autre intervention qu’une pression sur le bouton. Puis je m’élance. Tout est très souple, du moteur à la boîte en passant par le fauteuil et la suspension. En gros, aux allures conventionnelles, on ne sent rien.

Je note tout de même quelques tremblements de pare-brise sur les aspérités, que la suspension ne filtre pas toujours totalement. En clair, j’ai l’impression de conduire un chamallow décapotable. C’est quand la sollicite que la 600 montre son second visage. Je passe en mode Sport (un bouton permet de choisir entre celui-ci et W pour Wet je suppose). L’accélérateur se fait plus réactif, puis passé 3 800 tr/min, son 6,0 l commence à sonner comme il se doit, et adopte même un très séduisant timbre métallique à haut régime, agrémentant la mélodie typique d’un 12-cylindres. Surtout, il autorise de bien belles performances, malgré les plus de 2 tonnes de la voiture !

Surprise, le châssis suit tout à fait. Rigoureux, précis et même assez communicatif, il augmente le plaisir de conduire, même si sur cet exemplaire, l’amortissement piloté semblait figé sur une position. Pas de quoi dégrader le confort, excellent, même sur mauvaise route. En somme, nous avons ici affaire à une GT superbe et musicale, lourde certes, donc pas une voiture de sport. Très performante, la SL est à l’aise en toutes circonstances mais elle avale aisément ses 17 l/100 km.

L’alternative youngtimer

Mercedes-Benz SL R107 (1971 – 1989)

Comme la R129, la R107 représente un bond en avant technologique pour Mercedes. En effet, elle inaugure l’ère du tout sécuritaire avec son cockpit spécialement conçu pour protéger ses passagers contre les chocs. Pour ce faire, il troque les boiseries abondantes contre du plastique rembourré et des commandes intégrées : tant pis pour le charme.

Le reste de la gamme du constructeur suivra cette tendance dans les années 70. Pléthore de moteurs seront proposés sur la première série, fabriquée jusqu’en 1980, du 2,8 l de 177 ch au 4,5 l de 225 ch, en passant par le 3,5 l de 200 ch. Ensuite, un 3,8 l de 218 ch et un 5,0 l de 240 ch remplaceront les 3,5 l et 4,5 l, avant de perdre quelques chevaux en 1981 pour cause de recherche d’économies de carburant.

En 1985, un dernier restylage intervient, qui remplace le 2,8 l par un 3,0 l de 190 ch, le 3,8 l par un 4,2 l de 218 ch, le 5,0 l grimpant à 245 ch. Un 5,6 l est même proposé sur les marchés US, japonais et australien mais attention, il s’en tient à 230 ch. Le meilleur SL R107 reste donc le 500, très coté. À partir de 23 000 € en très bon état pour un exemplaire européen (attention à ceux, très nombreux, en provenance des US et souvent bien fatigués).

Mercedes-Benz SL 600 (1996), la fiche technique

• Moteur : 12 cylindres en V, 3 982 cm3
• Alimentation : injection électronique
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis, amortissement piloté (AV) ; essieu multibras, ressorts hélicoïdaux barre antiroulis, amortissement piloté (AR)
• Transmission : boîte 5 automatique, propulsion
• Puissance : 394 ch à 5 200 tr/mn
• Couple : 570 Nm à 3 800 tr/mn
• Poids : 1 980 kg
• Vitesse maxi : 250 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 6,1 s (donnée constructeur)

Pour trouver une Mercedes SL d'occasion, rendez-vous sur le site de La Centrale.