Mini Coupé/Roadster (2011-2015) : savoureux coups de folie, dès 10 000 €

Remarquablement ravivée en 2000, la Mini a su efficacement relancer son mythe. À tel point que le modèle new-look a lui-même été refondu en 2006. Pour connaître à nouveau le succès ! Codée R56, elle va connaître une multiplication sans précédent de ses carrosseries. Coach trois portes bien sûr, cabriolet, on s’en serait douté, mais aussi break asymétrique Clubman, SUV Countryman, SUV coupé Paceman… Des engins imposants, qui n’ont plus grand-chose à voir avec l’esprit Mini ! C’est le contraire pour deux variantes basses et – relativement – légères apparues fin 2011 et début 2012 : les Coupé et Roadster.

Voulues exclusives, elles ne comptent que deux places. Seulement, et c’est très curieux, Mini ne va pas au bout de sa démarche. En effet, dans la large gamme de moteurs proposées, le constructeur inclut un diesel : pas très glamour ! Ni sportif, ce 2.0 de 143 ch pesant lourd sur le train avant. On oubliera ce bloc totalement inadapté à la philosophie de cette Mini qui tente de reproduire les sensations de conduite d’un kart (à l’image de son aïeule de 1959) au profit des trois autres, à essence. Enfin… De l’autre, car il s’agit du 1,6 l à injection directe et distribution variable étudié avec PSA, et décliné ici en trois puissances. 122 ch dans sa variante atmosphérique Cooper, 184 ch une fois doté d’un turbo (Cooper S) et 211 ch quand il est au plus affûté (Cooper S John Cooper Works).

Côté châssis, le duo Coupé/Roadster s’allonge de 5 mm face au coach, s’abaisse de 4 cm, et augmente l’inclinaison du pare-brise, tout réduisant son poids d’une cinquantaine de kilos dans le cas du coupé et une vingtaine pour le Roadster. Et si les places arrière disparaissent, c’est au profit du coffre, qui passe à 280 l sur le Coupé, contre 260 l sur le coach.

Les réglages de suspension sont bien entendu adaptés aux nouvelles carrosseries, celle à toit fixe bénéficiant d’un set-up plus ferme que la découvrable. Celle-ci adopte une capote simple, à maniement manuel, l’automatisation restant en option. Toutes les Mini biplaces reçoivent l’ESP, les jantes alliage, la clim et l’aide au parking arrière.

La Cooper S fait passer le diamètre de jantes de 15 à 16 pouces, adopte une réfrigération régulée et un régulateur de vitesse. La JCW se targue de jantes de 17, d’un kit carrosserie sportif, de suspensions affermies, de projecteurs au xénon, d’une caisse rabaissée de 10 mm et d’un contrôle électronique du différentiel.

Les prix varient en Roadster de 23 100 € en Cooper ch à 34 400 € en JCW, en passant par 27 950 € pour la Cooper S et 28 750 € pour la Cooper SD. La Mini Coupé est environ 1 900 € moins chère que la Roadster, mais exige un supplément de 1 500 € face au coach.

Est-ce ceci, combiné à l’ablation de places arrière de toute façon peu spacieuses, qui a empêché le duo Coupé/Roadster de trouver son public ? Toujours est-il qu’il est retiré en 2015 sans être remplacé ni même modifié.

Combien ça coûte ?

Les prix débutent à 10 000 €. Ce montant permet de s’offrir un Roadster ou un Coupé Cooper de 100 000 km. À 4 000 € de plus, on accède à des Cooper S, alors que les variantes JCW débutent plutôt à 16 000 €.

Évidemment, plus le kilométrage baisse, plus les prix augmentent : ajoutez 4 000 € à ces montants pour une auto de 50 000 km. A contrario, à 10 000 €, on peut aussi s’acheter une Cooper S totalisant 150 000 km.

Quelle version choisir ?

La plus homogène, entre performances élevées et confort encore acceptable, sera la Cooper S. Coupé ou Roadster ? Ce sera une question de préférence personnelle.

Les versions collector

Là, ce sera plutôt la JCW, plus rare, puissante et radicale que les autres.

Que surveiller ?

Ces Mini s’équipent du moteur Prince, utilisé aussi chez PSA sous l’appellation THP quand il s’équipe d’un turbo. Logiquement, on retrouve les mêmes soucis chez Mini et chez PSA. À savoir une chaîne de distribution qui peut se décaler ou se détendre. Normalement, cela a été résolu en après-vente, mais si vous entendez un claquement moteur, méfiez-vous. Si les soucis de distribution ont été pris à temps, ce 4-cylindres est très solide. Plus en tout cas que la pompe haute pression des versions suralimentées, qui reste assez faible. Si le bloc manque de progressivité, puis a du mal à démarrer, attention. On relève aussi des fuites au thermostat.

Pour le reste, pas de gros soucis à signaler. L’électricité est plutôt fiable, tout comme la boîte de vitesses (de marque Getrag), alors que la finition comme la peinture vieillissent plutôt bien. Sur les Cooper S et JCW, vérifiez bien l’état des trains roulants, ces versions étant plus enclines à être utilisées sportivement que la 122 ch.

Au volant

La ligne du Roadster Cooper S est bourrée de charme. Il en va de même pour le cockpit, avec ce grand cadran central, malheureusement peu lisible, surtout s’il contient le GPS optionnel ! Heureusement, on profite d’une excellente position de conduite, dans cet habitacle bien dimensionné pour deux. Cela dit, la finition n’a vraiment rien d’exceptionnel…

Le moteur a beau être décrié, il ne manque ni d’agrément ni de punch. Souple, il prend allègrement ses tours et autorise d’excellentes performances, alliées à une sonorité sympathique encore agrémentée de crépitements au lever de pied.

Rigide, malgré les quelques micro-vibrations du rétroviseur, le châssis permet aux suspensions de travailler convenablement. Dans les virolos, on apprécie le train avant précis et l’arrière mobile mais toujours progressif. Du coup, on s’inscrit en appui en freinant très tard, la poupe se place et on peut réaccélérer tôt, grâce à une excellente motricité.

Par ailleurs, la suspension relativement souple permet à la Roadster de ne pas se laisser déstabiliser par les bosses abordées en courbe et préserve un confort acceptable. Tant mieux, car avec le saute-vent (en option), on est bien protégé des remous. En somme, une diablesse vive, agile et très agréable, qui a le bon goût de peu consommer : 7,5 l/100 km en moyenne.

L’alternative youngtimer

Rover Mini Cabriolet (1993-1996)

C’est sur le tard que Rover, constructeur de la Mini, décide d’en dériver officiellement un cabriolet. Développé avec l’allemand Karmann pour la coque (et l’anglais Tickford pour la capote), celui-ci sort en 1994 et ne manque pas d’étonner.

En effet, il est affublé de boucliers et d’extensions d’ailes en plastique, qui alourdissent inutilement la ligne. Dommage, car en 1992, l’importateur français avait fait fabriquer une petite série de son cru qui, elle, conservait les jolis parechocs d’origine : le cabriolet Arc de Triomphe.

La version officielle, malgré la demande initiale, se vendra relativement peu, son look et son prix de 50 % plus élevé que celui de la Mini Cooper fermée (99 000 F en 1994, soit 21 800 € actuels) ayant joué contre elle. Seuls 300 exemplaires auraient été vendus. À partir de 20 000 €.

Mini Cooper S Roadster (2012), la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 598 cm3
• Alimentation : injection directe, turbo
• Suspension : jambes McPherson, triangles, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs, barre antiroulis (AV), essieu multibras, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle ou automatique, traction
• Puissance : 184 ch à 5 500 tr/min
• Couple : 260 Nm à 1 600 tr/min
• Poids : 1 185 kg
• Vitesse maxi : 227 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 7,0 s (donnée constructeur)

> Pour trouver des Mini Coupé et Roadster, rendez-vous sur le site de La Centrale.