Peugeot 205 Rallye (1988-1992) : la Junior de course, dès 8 000 €

Stéphane Schlesinger Le 18/11/2020 à 16:00

Conçue pour être homologuée en Groupe N, la 205 Rallye comble en réalité le trou entre la XS et la GTI, ce qui lui garantit un succès qui surprend Peugeot. Néanmoins rare, elle a mérité sa place en collection.

Peugeot 205 Rallye (1988-1992) : la Junior de course, dès 8 000 €

Les collectionnables, c’est quoi ?

Ce sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Pourquoi la Peugeot 205 Rallye est-elle collectionnable ?

Plus rare que la GTI, la Rallye n’est pas tellement moins performante et procure plus de sensations. Nantie d’un moteur ultra-nerveux et d’un châssis extrêmement efficace, elle ravit les passionnés de conduite sportive, tandis qu’elle est l’une des dernières européennes dotées d’une alimentation par deux carburateurs double corps, gage de réactivité et de belle sonorité.

Sauver PSA de la faillite, c’est l’exploit qu’a réalisé la 205, lancée avec en 1983. Peugeot a mis au point un programme sportif pour crédibiliser son image, ce qui donne en course la terrible T16, quasi invincible en rallye Groupe B, et en série la GTI, s’installant vite au sommet de la catégorie des petites bombes.

En 1984, la 205 GTI devient la reine des petites sportives, mais elle coûte nettement plus cher que les autres modèles de la gamme.

Déclinée d’abord en 1,6 l de 105 ch puis 115 ch, la GTI monte en gamme une fois gréée du bloc 1,9 l de 130 ch en 1986, alors que les « petits » modèles culminent à 80 ch, voire 85 ch après le restylage de 1987 qui apporte les moteurs TU. Cela laisse un espace béant dans l’offre, que vient combler, alors que là n’est pas son objectif, la spartiate Rallye en 1988. Celle-ci se destine plutôt aux pilotes amateurs, s’engageant en Groupe N. Aussi est-il prévu, pour qu’elle y soit homologuée, de n’en produire que 5 000 unités.

En 1988, la Rallye, destinée à courir en Groupe N, récupère quelques éléments de la GTI, comme le bouclier avant (sans les antibrouillards) et les extensions d’ailes, à l’extérieur.

Seulement, l’auto, conçue dans le même esprit que l’AX Sport, recèle des qualités qui plairont à bien des passionnés. Déjà, au lieu de se contenter des bras en fonte des XT/XS, elle récupère l’excellent train avant triangulé qui fait énormément pour l’efficacité des GTI. Ensuite, sous son capot, elle accueille le très vif moteur TU 1,3 l de la Citroën, en le poussant à 103 ch grâce à l’installation de deux carburateurs double corps plus gros, des Weber 40 DCOM 10. C’est moins que les 115 ch de la GTI 1,6 l mais voilà, à 780 kg, la Rallye pèse 70 kg de moins. De sorte que, bien aidée par l’adoption de la boîte très courte de la XS, ses accélérations sont proches, alors que son prix reste bien inférieur : 69 800 F (18 000 € actuels, en prenant en compte l’inflation) soit 15 000 F de moins.

Sur la Rallye, les jantes sont celles des 205 1,4 l courantes, simplement peintes en blanc. Elles se chaussent en 165/70 par 13, comme sur ces dernières : pas vraiment sportif. L’équipement de série, minimaliste, ne comprend même pas d’essuie-glace arrière.

En conséquence, et malgré un équipement à peine supérieur à celui de la Junior, le modèle pas cher destiné aux jeunes, la Rallye se taille la part du lion dans les ventes, dépassant très largement l’objectif initial, même si elle se contente de maigres jantes de 13 pouces et de freins arrière à tambours.

Très efficace, elle est respectée des spécialistes, mais ne va ensuite que très peu évoluer. En 1990, comme le reste de la gamme, elle reçoit des clignotants avant blancs, et à l’arrière, des feux imitant ceux de la 405. Elle disparaît en 1992, faute de pouvoir s’adapter aux nouvelles normes antipollution, tâche dont se chargera une autre petite sportive qui en reprendra le flambeau : la 106 Rallye. Quelque 30 000 unités ont été fabriquées, soit 6 fois plus que les prévisions originelles. Joli succès !

Une Rallye comme les autres ? Non, c’est une version vendue en Allemagne et en Suisse, à moteur injection de 105 ch et 1,9 l de cylindrée, comme indiqué sur le montant arrière.

Combien ça coûte ?

Dans l’ombre de la GTI, la Rallye a mis plus de temps pour voir sa cote remonter, mais elle atteint désormais un niveau estimable, quoique bien plus abordable. On trouve des modèles sains et fonctionnels mais perfectibles dès 8 000 €. Ils dépassent les 150 000 km, ce qui n’est pas forcément un handicap. Un très bel exemplaire restauré atteint 15 000 € alors qu’une auto dans un excellent état d’origine et affichant moins de 100 000 km réclame déjà 17 000 €.

Elle n’est pas un peu bizarre, cette Rallye ? C’est celle vendue en Grande-Bretagne dès 1994, dotée d’un 1,4 l de 75 ch et d’une suspension surélevée…

Quelle version choisir ?

Facile, il n’y en a qu’une, du moins en France. Privilégiez les autos fondamentalement saines au niveau de la coque, et complètes car certaines pièces d’origine sont devenues très difficiles à trouver.

Les versions collector

Ce sont d’abord celles en strict état de sortie d’usine et impeccables, l’état important plus que le kilométrage. Ensuite, les exemplaires remis en état.

Très robuste, le moteur TU de la Rallye ne demande qu’un entretien simple. Seuls ses carburateurs sont parfois capricieux, surtout sur les démarrages à chaud.

Que surveiller ?

Même menées sportivement, les 205 Rallye sont mécaniquement très robustes. Le petit moteur TU passe en effet les 200 000 km sans ennui majeur, tout comme sa boîte. En revanche, les carburateurs connaissent leurs petits pépins et se révèlent difficiles à régler : heureusement, l’opération n’est pas à renouveler si souvent qu’on l’imagine.

On surveillera aussi l’état de la coque qui, manquant de rigidité, a tendance à s’ouvrir : inspectez les dessus de custode arrière, juste après l’encadrement de porte, ainsi que les pieds des montants centraux. Repérez également les traces de réparation, la Rallye étant souvent partie au tas. Ensuite, la rouille peut attaquer, à la jonction entre le passage de roue et la cloison pare-feu, ou aux planchers.

Le train arrière souffre de la maladie typique des productions PSA de l’époque : ses articulations grippent, ce qui engendre un carrossage négatif prononcé.

Enfin, les revêtements de siège apparaissent très fragiles. Pas de problèmes de vitres électriques ou de fermeture centralisée : ces équipements brillent par leur absence !

Au volant

En matière de performances, la Rallye ne rend pas grand-chose à la GTI 1,6 l.

On aurait vite fait de prendre la Rallye pour une Junior de sport. Si l’équipement est presque aussi limité que sur cette dernière, s’en démarquant par une instrumentation plus complète et des sièges inspirés de ceux de la GTI, on s’aperçoit dès les premiers tours de roues que la Rallye est une authentique machine à sensations. Pas si capricieux à bas régime, le moteur surprend par sa vivacité. Il prend 7 000 tr/mn comme un rien dans un chant rageur des plus affriolants ! Et il procure des performances encore très actuelles. La boîte courte le soutient idéalement dans ses montées en régimes, de par son étagement judicieux et sa commande très rapide.

Pas de couvercle de boîte à gants ni d’aérateurs centraux, mais un bloc d’instruments (casquette et cadrans) de XS. Même la montre brille par son absence !

Côté châssis, on est impressionné par la précision de la direction, ferme en manœuvres mais très plaisante ensuite, et la rigueur des trains roulants. Pas de pertes de motricité, très peu de mouvements de caisse, bref une impression saisissante de conduire un kart aux remontées d’informations limpides ! Guidée comme par des rails, la Rallye demande toutefois de l’attention à la limite car sa poupe sait se montrer joueuse. Seuls les freins manquent un peu d’endurance vu la rapidité de la voiture. En tout cas, quel agrément de conduite !

Quant au confort, il n’a rien d’insupportable, même si le niveau sonore est très élevé et la position de conduite un peu haute. Enfin, la consommation reste raisonnable, à 8 l/100 km quand on ne commet pas d’excès.

L’alternative youngtimer

Peugeot 104 ZS2 (1979)

En 1979, la 104 ZS profite déjà de 93 ch. Il n’en sera produit que 1 000.

D’abord une paisible citadine lors de son lancement en 1972, la 104 se décline en coupé dès 1973 et s’encanaille en 1975 quand apparaît la ZS, nantie de 66 ch. Mais 4 ans plus tard, elle franchit une étape supérieure quand est dévoilée la série limitée ZS2, produite à 1 000 unités début 1979. Sous son capot, elle accueille un 1 360 cm3 qui, gavé par deux carburateurs double corps, développe quelque 93 ch. Avec ce cœur palpitant, la petite lionne flirte avec les 180 km/h et passe de 0 à 100 km/h en 10,5 secondes. Extérieurement, elle se distingue par ses jantes en alu Amil ainsi que son bandeau latéral rouge.

Dans l’habitacle, elle conserve le tableau de bord du modèle de base, mais lui adjoint un compte-tours en accessoire. En supplément, on a droit à une planche plus étoffée. Coup d’essai, la ZS2 séduit par ses performances et son agilité, même si sa suspension se révèle souple. Aujourd’hui très difficile à trouver, cette GTI avant l’heure est extrêmement chère : plus de 30 000 € !

Peugeot 205 Rallye (1988), la fiche technique

Des 205 Rallye en essai en 1988. Notez l’absence de rétroviseur droit, comme sur la très grande majorité des Peugeot de l’époque…

Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 294 cm3
Alimentation : deux carburateurs double corps
Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) bas tirés, barres de torsion, barre antiroulis (AR)
Transmission : boîte 5 manuelle, traction
Puissance : 103 ch à 6 800 tr/mn
Couple : 120 Nm à 5 000 tr/mn
Poids : 780 kg
Vitesse maxi : 190 km/h (donnée constructeur)
0 à 100 km/h : 9,6 s (donnée constructeur)

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