Prise en mains - DS3 Crossback E-Tense : l'électrique facile
Pour sa première électrique, DS a choisi de faire les choses simplement : trois modes de conduite similaires à ceux des thermiques, et seulement un mode de frein régénératif. Le but est de capter une clientèle pas forcément habituée à l'électrique. Mais que vaut la DS 3 Crossback E-Tense dans son ensemble ? Premier élément de réponse avec un modèle de pré-série.
Lors de la plupart de nos essais d'électriques ou d'hybrides rechargeables ces derniers mois, nous avons fait un constat : certains constructeurs sont partis du principe que les clients de ce genre de véhicule étaient déjà des "habitués" de la technologie et que les multiples réglages et modes de fonctionnement ne leur faisaient pas peur. DS a pris le chemin totalement opposé.
La marque française veut séduire le plus grand nombre avec cette DS3 Crossback E-Tense. Et cela commence par le design : il n'y a aucune différence (à quelques minuscules détails près) entre DS3 Crossback thermique et électrique. Seule la teinte grisâtre spécifique de l'E-Tense trahit de la présence de batteries sous le plancher. Et le constat est quasiment le même une fois entré à bord de la première électrique de nouvelle génération de PSA. Hormis la sellerie claire et l'affichage numérique adapté à l'électrique (consommation en kWh/100 km, frein régénératif...), la gamme DS3 Crossback est, dans l'ensemble, très similaire, peu importe la motorisation.
La simplicité se manifeste aussi et surtout par la prise en main. Alors que nous pointions du doigt la relative complexité d'un Mitsubishi Outlander PHEV (différents modes de conduite, dosage du frein régénératif...), ici, c'est comme sur un thermique à une différence près.
Sur le levier de vitesse, frappé d'un "E" de circonstances, on peut trouver un "B" à côté du Drive. Il s'agit du fameux frein régénératif, qui ne propose donc que deux fonctionnements : classique (en drive) et "B", avec un frein moteur bien plus puissant pour recharger les batteries.
Sur notre modèle de présérie, le mode "B" faisait un peu trop changer la consistance de la pédale de frein par rapport au mode de fonctionnement normal. Mais l'auto a encore le temps d'être peaufinée, puisqu'elle est à 10 mois de sa commercialisation. Il reste notamment du travail sur la direction, à l'assistance un peu "artificielle" en termes de ressenti, et aussi sur l'amortissement qui s'est montré assez ferme sur le tracé bosselé de la base du Mont Agel, sur les hauteurs de Nice et Monaco.
Malheureusement, l'essai était bien trop court pour réellement voir ce qu'a dans le ventre la nouvelle technologie électrique de PSA. Nous avons tout de même pu tester rapidement le mode Sport, qui débloque les 136 ch du moteur électrique (limité à une centaine de chevaux en mode normal). Ce bloc propose 280 Nm de couple et des relances intéressantes en mode sport, mais basculer directement d'un DS3 Crossback Puretech 130 à la version électrique donne un peu l'impression de passer d'une Lotus à un Bentley Bentayga. Evidemment, on exagère la chose, mais vous avez certainement saisi où nous voulions en venir : le poids. Il y a 350 kg de batteries dans le plancher (batteries qui n'empiètent pas sur le volume de coffre, à 350 litres comme sur les versions thermiques), et cela se sent clairement en virage. L'avantage est d'avoir le centre de gravité plus bas, mais il reste encore du boulot sur l'amortissement pour DS qui a développé un train arrière spécifique sur cette DS3 Crossback E-Tense.
Nous ne vous donnerons au final aucune indication sur l'autonomie, cet essai était trop concis. Mais avec ses 50 kWh, DS annonce 320 km en cycle WLTP. Distance qui semble très certainement réalisable, le cycle WLTP étant assez réaliste pour les électriques. Nous vérifierons cela dans quelques mois. En attendant, DS propose déjà la DS 3 Crossback E-Tense à la commande, à partir de 39 100 € en finition So Chic, hors bonus gouvernemental.
Les batteries de la DS3 Crossback E-Tense
Pour l'instant, il n'existe qu'un seul pack chez DS. Il est de 50 kWh, avec refroidissement actif (liquide). Les batteries sont fournies par le géant chinois CATL (qui s'est récemment associé à BMW). Ce dernier les envoie sous forme de modules en France. Et dans ces petits modules, il n'y a que des cellules en grand nombre.
PSA s'occupe ensuite de fabriquer le pack de batteries de 50 kWh en France, sur deux sites différents. Le groupe français assemble plusieurs modules auxquels il ajoute le refroidissement et toute la gestion externe des cellules. Le tout, renfermé dans un grand pack qui prend la forme de deux grands rectangles (un sous chaque rangée de sièges) reliés au centre pour former un grand "H".
DS les garantit 8 ans ou 160 000 km, à 70 % de capacité de charge. C'est à dire que si un client venait à avoir moins de 70 % de capacité maximale de charge (par rapport à la capacité initiale) avant l'un de ces deux termes, la marque est censée remplacer le pack de batteries entier.
Les batteries pourront être rechargées sur du courant continu jusqu'à 100 kW, et sur prise domestique. Une Wallbox avec un courant alternatif plus puissant sera proposée par DS avec une installation à domicile, mais son tarif définitif et sa puissance ne sont pas encore connus.
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