Prise en mains - Volkswagen Tiguan eHybrid (2021) : enfin !
Volkswagen profite de restyler son SUV star pour introduire, pour la première fois, une motorisation hybride rechargeable. Le Tiguan e-hybrid promet une cinquantaine de kilomètres sans mettre une goutte d’essence et un bonus à la clé. A-t-il de quoi se démarquer de ses concurrents ?
Il était temps ! Alors que la Passat et la Golf ont passé le cap de l’hybridation il y a belle lurette (2015), Volkswagen offre enfin une motorisation hybride rechargeable à son SUV le plus vendu en Europe. Une technologie devenue indispensable sur les SUV pour abaisser les émissions de CO2. Dès 2021, le Tiguan e-hybrid, c’est son nom, sera proposé avec un niveau de puissance de 245 ch. Il promet une autonomie en tout électrique d’une cinquantaine de kilomètres (en cours d’homologation) selon le cycle WLTP et un prix de départ sous les 50 000 €, ce qui signifie qu’il sera éligible au bonus écologique. Toutefois, comme sa commercialisation en France sera effective en 2021, le montant du bonus tombera à 1 000 €.
Visuellement, les différences entre le Tiguan thermique, essayé il y a peu sur Caradisiac, et cette version hybride rechargeable sont minces. Seuls les badges « e-Hybrid » et la trappe additionnelle dédiée à la recharge trahissent son pedigree. Toutes les évolutions esthétiques du Tiguan restylé sont présentes à l’instar du bouclier redessiné, des feux avant similaires à ceux de la dernière Golf équipés de clignotants à défilement ou encore du monogramme « Tiguan » frappé au centre du hayon.
A bord, le Tiguan récupère aussi les nouvelles commandes de ventilation sensitives en lieu et place des bonnes vieilles molettes. Le dessin de l'habitacle ne bouge pas. Le mobilier est le même que l’ancien et commence d’ailleurs à dater, comparé à la concurrence. Toutefois, le SUV affiche toujours un très bon niveau de qualité perçue. La performante tablette multimédia, compatible Android et Carplay, reçoit une interface spécifique à l’hybridation avec des informations concernant les flux d’énergie, les modes de conduite, la consommation électrique et les programmations de charges, etc. Si le Tiguan s’est hissé sur la première marche du podium des SUV compacts en Europe, c’est en grande partie grâce à ses qualités d’hôte. L’arrivée des batteries, généralement synonyme de concessions, est plutôt bien gérée par le Tiguan.
Cette version hybride conserve la banquette arrière coulissante (option) fractionnable 2/3 – 1/3 du Tiguan normal, les places arrière XXL et très nombreux rangements (vastes bacs de portières, accoudoir modulable, double porte-gobelets, et même un plafonnier aménagé à la manière d’un ludospace). Seul le volume de coffre est impacté. Gigantesque sur la version thermique avec 620 litres (banquette avancée), il passe à correct avec 476 litres à disposition. A titre de comparaison, un Peugeot 3008 hybride cube 395 litres. L’installation des batteries supprime le rangement sous plancher, pourtant pratique pour loger les câbles de recharge. Ces derniers traîneront malheureusement dans le coffre.
Techniquement, cette version hybride se compose d’un 4 cylindres essence 1.4 TSI de 150 ch associé à un moteur électrique de 116 ch, alimenté par une batterie lithium-ion de 13 kW. Combinée, cette architecture délivre une puissance totale de 245 ch. L’autonomie est encore en cours d’homologation mais elle devrait flirter avec les 50 km en cycle WLTP selon Volkswagen. Le mode hybride, enclenché par défaut, privilégie l’énergie électrique à basse vitesse (jusqu’à 70 km/h). Au-delà, le thermique entre en jeu et le moteur électrique sert d’assistance. Ici, l’objectif est d’optimiser les consommations. La touche « E-mode », comme son nom l’indique, force l’électrique selon le niveau de charge de la batterie. Vous roulerez alors en zéro émission jusqu’à une vitesse de 130 km/h. Enfin, le mode GTE privilégie quant à lui les performances en exploitant le couple maximum des deux moteurs.
Consommations : une efficience passable
Nous avons réalisé notre essai, en mode « hybrid », le plus fréquemment utilisé, sans pratiquer l’éco-conduite mais avec le mode B (brake) enclenché, qui renforce la récupération d’énergie au lever de pied. Le démarrage s’effectue d’emblée en 100% électrique, dans un silence de cathédrale. Jusqu’ici rien de nouveau. La transition d’une énergie à l’autre est totalement invisible pour le conducteur. Les accélérations sont feutrées et lorsque la vitesse augmente, la mise en route du moteur thermique est signalée sur l’instrumentation numérique. De concert les deux moteurs fournissent un agrément de bon niveau avec un objectif : optimiser les consommations. De ce point de vue, c’est manqué. Nous avons relevé une moyenne de 7,9 l/100 km sur un parcours mixte composé de ville et de routes secondaires, avec une portion d’autoroute en clou du spectacle. De faible cylindrée, le petit quatre cylindres essence doit constamment monter en régime pour compenser le surpoids du véhicule, qui dépasse les 1 800 kg sur la balance avec l’arrivée des batteries. Une fois ces dernières à plat, c’est encore pire. Nous avons alors relevé une moyenne de 8,9 l/100 km, en conduisant tout ce qu’il y a de plus normalement. A vitesse élevée comme sur l’autoroute, le Tiguan invite à une conduite vraiment douce au risque de voir exploser sa consommation. Le surpoids, l’aérodynamisme passable et la transmission automatique sans rapport long (DSG6 contre DGS 7 pour la version diesel TDi) vous feront passer bien trop souvent à la pompe. Si vous êtes commercial, passez votre tour.
Notre trajet en tout électrique calculé par l’ordinateur de bord s’est quant à lui établi à 37 km. Un score moyen comparé aux Peugeot 3008 (56 km) et Ford Kuga hybrides (82 km) testés récemment mais il est important de préciser que les conditions climatiques n’étaient pas les mêmes, les conducteurs non plus. Nous avons essayé le Tiguan avec une température extérieure de 7°C. Un paramètre défavorable pour l’autonomie des batteries.
Le niveau de confort est proche des versions thermiques - tout du moins pour cette version équipée de base d’une suspension pilotée - avec toutefois de légères percussions dans l’habitacle au passage d’irrégularités, mais rien de bien méchant. Ceci est dû au surpoids des batteries concentré au même endroit, dans le plancher du coffre. L’allemand reste un SUV confortable et silencieux taillé, à la base, pour les longs trajets sur autoroute. La motricité est exclusivement assurée par le train avant, à l’inverse d’un Peugeot 3008 qui propose deux types de transmission (2 ou 4 roues motrices) et deux niveaux de puissance pour son 3008 hybride. En contrepartie, le Tiguan propose un bien plus haut niveau d’aides à la conduite.
La recharge : de 3h40 à 5h 45
La prise de recharge du Tiguan hybride se situe sur l’aile avant gauche, ce qui n’est pas l’endroit le plus pratique quand vient le moment d’utiliser une borne publique. Il vous faudra alors patienter 3h40 pour réaliser le plein. Sur une prise domestique, le temps s’allonge à 5h45 avec chargeur embarqué de 3,6 kW.
Le Tiguan hybride ne se démarque pas véritablement de ses concurrents par son efficience. Toutefois il préserve ses qualités d’hôte et sa présentation de qualité tout en échappant au malus écologique. Reste à connaître les tarifs pour affiner notre jugement.
Le nouveau Tiguan hybride sera lancé sur notre marché en début d’année 2021. Les tarifs et la gamme n’ont pas encore été établis pour le moment et l’homologation est toujours en cours. Volkswagen évoque un ticket d'entrée à 43 000 €, ce qui devrait lui permettre de décrocher le malus écologique de 1 000 € pour les hybrides rechargeables en vigueur au 1er janvier 2021.
Photos (26)
Sur le forum
Déposer un commentaire
Alerte de modération
Alerte de modération