Renault 5 GTX/Baccara : elles ont tout des grandes, dès 2 500 €
Comblant le vide existant entre les GTS et GT Turbo, les R5 GTX et Baccara profitent d’un moteur 1,7 l de 90 ch qui leur autorise de belles performances. Aujourd’hui, ces citadines concilient charme eighties et performances toujours actuelles.
Grâce à son concept original et sa bouille sympa due à Michel Boué et peaufinée par Gaston Juchet, la Renault 5 a été un immense succès, squattant la première place des ventes en France pendant près de dix ans. Seulement voilà, au moment de la remplacer, que faire ? Comme les ventes se portent bien, on ne se presse pas, mais dès le début, on pense à ne pas s’écarter outre mesure du style si populaire de la 5. Les designers de la Régie sont mis en concurrence avec des confrères italiens, dont Marcello Gandini, le père de la Lamborghini Countach… et de la Citroën BX. Curieusement, les propositions des uns et des autres se ressemblent beaucoup, mais c’est celle réalisée par Gandini en 1981 qui rafle la mise face à celle de Juchet, un millipoil moins audacieuse.
Techniquement, la future R5 doit beaucoup non pas à sa devancière mais au duo R9-R11, très moderne et étudié dans le sens d’une grande légèreté. Ainsi, la citadine au losange se dotera-t-elle de moteurs transversaux avec boîte dans le prolongement du vilebrequin, de jambes McPherson à l’avant et de bras tirés couplés à des barres de torsion à l’arrière. Dès la fin 1984, au salon de Paris, elle est présentée en grande pompe et grande… maquette que l’on peut visiter. Elle est d’ailleurs surnommée Super 5 par le constructeur. Mais l’accueil du public reste mitigé : il ne comprend pas immédiatement que la voiture est toute nouvelle. Le fait qu’elle ne soit initialement proposée qu’en 3-portes n’arrange pas les choses. La 5 portes apparaît quelques mois plus tard, allongée de six centimètres au niveau de l’empattement, ce afin d’accroître l’habitabilité arrière.
Sous le capot, initialement, seules les mécaniques Cléon-Fonte sont disponibles, de 956 à 1 397 cm3. Cela dit, en novembre 1985, un diesel très moderne, à arbre à cames en tête, se glisse dans la Super 5. Un bloc très important car il est l’avant-garde d’une nouvelle famille de moteurs, codés F, dont le dernier descendant a disparu en 2015 ! Progressivement, la petite Renault trouve son public et remporte un grand succès, livrant un combat féroce en France contre la Peugeot 205. Seulement, entre les 72 ch de la GTS et les 115 ch de la GT Turbo, il y a un trou.
À l’été 1987, la gamme bénéficie d’un léger restylage, à l’occasion duquel ce fossé est comblé : la R5 adopte le 1,7 l inauguré par les R9-R11 et repris par la R21. Ce 1 721 cm3 de type F développe 90 ch, transformant la Renault en petite routière rapide. Deux versions sont proposées, la GTX, plus typée sport, et la Baccara, aux ambitions luxueuses avérées. Il faut dire qu’elle se pare d’une superbe sellerie cuir signée Conolly (à l’époque, le fournisseur de Rolls-Royce) et d’un équipement fourni, comprenant la direction assistée, les jantes alliage, les vitres électriques, la télécommande d’ouverture des portes, la fermeture centralisée ou encore les antibrouillards avant. Le moteur engendrant un surpoids d’une cinquantaine de kilos face à la GTS, les suspensions bénéficient de nouveaux réglages. Les prix ? Ils débutent à 68 700 F (18 000 € actuels) pour la GTX à trois portes, et culminent à 84 900 F (22 200 € actuels) pour la Baccara, proposée exactement au même prix que la GT Turbo. En décembre, la Baccara reçoit une boîte automatique sans augmentation de prix : pas de miracle, elle descend d’un bon cran mécaniquement, récupérant le 1,4 l de 68 ch de la 5 Automatic.
Par la suite, les deux R5 à moteur 1,7 l ne vont pratiquement pas évoluer et disparaîtront en 1990.
Combien ça coûte ?
Si la cote de la GT Turbo s’est envolée, celle de GTX reste bien basse. 2 000 € suffisent pour s’en offrir une en bonne santé, affichant certes un gros kilométrage. Pour un exemplaire vraiment beau, comptez 4 000 €. N’oubliez pas que l’état d’une auto de cet âge compte plus que le chiffre affiché par le compteur.
Pour la Baccara, tablez plutôt sur un minimum de 4 500 € en boîte manuelle, et 3 500 € en boîte automatique. Pour ces versions, la cote est en train de bouillonner : les exemplaires en parfait état commencent à se négocier cher, 7 000 € même si le totaliseur dépasse les 150 000.
Quelle version choisir ?
Côté prestations dynamiques, c’est du pareil au même dans le cas des manuelles, très véloces. Si le budget le permet, mieux vaut prendre une belle Baccara. Pourquoi ? Pour sa superbe sellerie et surtout sa prise de valeur actuelle.
L’automatique, affublée d’un moteur de conception bien plus ancienne, ne satisfera que les réfractaires au changement de rapport.
Les versions collector
Que ce soit une GTX ou une Baccara, n’importe quel exemplaire en parfait état d’origine est un collector, surtout si le kilométrage reste sous les 100 000 km. Une Baccara impeccable de moins de 50 000 km peut d’ores et déjà dépasser les 12 000 €.
Que surveiller ?
Fondamentalement, les Super 5 sont des autos endurantes, mais elles n’échappent pas à quelques faiblesses. Les soufflets de cardans sont fragiles, tandis que la semelle de carburateur du moteur 1,7 l se déforme vite, entraînant des à-coups. Les accessoires électriques sous le capot ne sont guère solides (démarreur, alternateur), mais très faciles et peu onéreux à changer.
Le vieil 1,4 l de la version automatique est relativement sensible du joint de culasse, tandis que la boîte connaît parfois des dysfonctionnements graves avant 100 000 km.
La corrosion peut aussi faire des dégâts, à commencer par la base du pare-brise, ensuite les bas de caisse.
Globalement, la qualité des matériaux et des peintures demeure bien dans le ton d’une citadine des années 80 : médiocre. Cela dit, on peut encore dégotter des exemplaires strictement d’origine en bel état.
Au volant
La Super 5 paraît bien frêle aujourd’hui, et cela se confirme dans l’habitacle, composé de plastiques de très bas de gamme (même si ceux de la Citroën AX sont pires encore). L’ensemble se révèle mal assemblé mais le design très typé, dû lui aussi à Gandini, confère à l’ensemble un charme eighties assez saisissant. On se fait très vite au volant décalé vers le centre du tableau de bord, moins au siège ramollo de cette GTX de 1988.
Si la direction paraît ferme en manœuvre, elle convainc ensuite par sa précision et sa rapidité, rendant superflue l’assistance proposée en supplément.
Cela dit, la commande de boîte se montre bien plus agréable : douce, maniable et nette, elle cumule les qualités. On n’en fait plus des comme ça !
L’amortissement mérite lui aussi des éloges, tant il s’avère bien calibré. Associé à une suspension relativement souple, il procure un bon confort de roulement, sans compromettre la tenue de route, excellente. Et le moteur ? Plutôt souple et vigoureux, il garantit d’excellentes performances, surtout en reprises, mais déteste les hauts régimes. Il se met à bourdonner et vibrer aux alentours de 5 500 tr/mn, incitant à passer le rapport supérieur. Assurément, il manque totalement de caractère. Heureusement, sa réactivité couplée à la vivacité de réaction de la GTX la rend étonnamment plaisante à conduire, même sportivement, ce que son châssis accepte avec une évidente bonne volonté. Quant au freinage, il reste correct pour une auto de cette époque.
Au final, la R5 GTX se révèle très agréable, aussi à l’aise qu’en ville, sur route et autoroute, d’autant qu’elle est correctement insonorisée (si l’on fait abstraction des grincements de mobilier). Elle avale 7,5 l/100 km en moyenne, ce qui reste modeste.
L’alternative newtimer*
Renault Clio II 1,6 l 16V (1999 – 2005)
Si elle évoque sa devancière par son esthétique, la Clio II s’établit sur une toute nouvelle plateforme reposant sur des suspensions inédites. Dévoilée en 1998, elle se décline en version luxueuse Initiale en 1999, appellation remplaçant Baccara. Cuir, climatisation et hifi font partie de la dotation de série. Sous son capot, le 1,6 l de 90 ch équipe aussi la déclinaison Sport descendante de la GTX. En 2000, celui-ci s’équipe d’une culasse à 16 soupapes, portant sa puissance à 110 ch. Performant, il confère à la Clio un petit tempérament sportif, d’autant qu’elle jouit d’une tenue de route étonnante sans peser trop lourd.
À l’occasion de la refonte de 2001, l’Initiale est reconduite, mais la Sport est remplacée par la Dynamique qui deviendra Sport en 2003 puis Sport Dynamique en 2004.
La Clio III, apparue en 2005, envoie au rebut ces modèles relativement puissants, la Clio II ne subsistant qu’avec de petits moteurs. En 90 et 110 ch, cette citadine séduit toujours par ses qualités routières et son agrément de conduite. À partir de 1 200 € en bon état.
Renault 5 GTX 1988, la fiche technique
- Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 721 cm3
- Alimentation : carburateur double corps
- Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; barres de torsion, barre antiroulis (AR)
- Transmission : boîte 5 manuelle, traction
- Puissance : 90 ch à 5 500 tr/mn
- Couple : 136 Nm à 3 500 tr/mn
- Poids : 825 kg
- Vitesse maxi : 184 km/h (donnée constructeur)
- 0 à 100 km/h : 9,4 s (données constructeur)
> Pour trouver des annonces de Renault 5 et Super 5, rendez-vous sur le site de La Centrale.
* Les newtimers sont des véhicules iconiques ou sportifs plus récents que les youngtimers, mais dont la valeur monte. Plus fiables et faciles à utiliser au quotidien, ils doivent leur essor à des caractéristiques techniques souvent disparues, comme de gros moteurs atmosphériques.
Lire aussi
Déposer un commentaire
Alerte de modération
Alerte de modération