Un 370Z au niveau
Certes, le 5 cylindres Audi accouplé à la transmission Quattro est un monstre qui envoie le TT vers des sommets de performances en accélération (4.6s de 0 à 100 km/h) et en reprises mais le V6 Nissan égale sans souci le flat 6 du Cayman S avec ses 5.3s de 0 à 100 km/h. On peut simplement lui reprocher un manque d’exubérance qu’on aime trouver sur ce type de véhicule aux lignes démonstratives. Il ronronne gentiment, gronde au démarrage mais ensuite, ça se calme assez vite et malgré une puissance maxi haut perchée (7000 tr/mn ), ça n’est pas un chanteur.
On peut alors se dire que le 370Z pêche comme son prédécesseur par un châssis à la rigueur toute américaine et que la différence se fait là. En fait non, car autant en Coupé qu’en Roadster, difficile de tomber à bras raccourcis sur le petit Nissan qui sait franchement se tenir, bien aidé par un châssis largement amélioré (+ 3cm en largeur, -6.5cm en longueur, +15mm pour les voies avant, +55mm pour les voies arrière, -32 kg) et de larges pneumatiques sur la 40e anniversaire : 245/40 R19 (avant), 275/35 R19 (arrière). La suspension n’a rien d’un supplice et à l’attaque, le coupé se cale en appui en bougeant légèrement sur ses amortisseurs sans jamais donner l’impression de vouloir devenir sournois. Ça n’est certes pas une Lotus ou même une GT-R car un petit temps de réaction à l’inscription est perceptible et le freinage manque de franchise mais c’est rigoureux et sans surprise. Pas une lame mais une excellente GT. On notera que sur le coupé, contrairement au roadster, le mordant du freinage est assez impressionnant, gênant parfois, et que le blocage arrive vite obligeant à réfléchir deux fois avant de tenter le freinage du siècle.
En balade très active, lorsque l’ESP est en action, le clignotement incessant du voyant laisse croire à un tempérament « muscle car » difficile à dompter mais ceux qui oseront le désactiver auront la surprise de découvrir une auto rivée au sol dont la motricité est difficile à mettre en défaut. Il faudra y mettre beaucoup de bonne volonté (et de gaz) pour mettre le postérieur en dérive à la réaccélération. L’exercice est cependant plus facile en Roadster, probablement légèrement plus souple. On en arrive même à se demander si la gestion moteur n’est pas différente lorsque l’ESP est désactivé, tant le moteur parait plus sage que lorsque la béquille électronique est en fonction. Étonnant.
La boîte manuelle plutôt rude est équipée d’un système gadget « Synchro Rev » qui met un coup de gaz au rétrogradage. Sympa mais il faut se réhabituer à ne plus le faire soi-même au risque d’envoyer le V6 dans la zone rouge à chaque rétrogradage. Bonne résolution, le système est désactivable en actionnant la touche S de la console centrale, ça permet de ne pas passer pour un demeuré lorsque vous tombez un rapport à 40km/h en ville au milieu des piétons. La boîte automatique surprend par sa bonne réactivité (toutes proportions gardées) qui n’est pas loin d’égaler celle à double embrayage du TT-RS S-Tronic. Au final, la direction assez dure, la boîte manuelle au maniement rugueux ou la boîte automatique excellente mais pas totalement sportive n’en font pas un joujou sur le sinueux. La Z aime les longues courbes, les belles routes dégagées, la balade rapide, pas l’arsouille de jusqu’au-boutiste. Elle n'y sera pas déshonorante (ni déshonorée) mais elle est meilleure ailleurs.
La gueule du Z
Sur le plan du style, c’est garanti, le 370Z ne laisse personne insensible. Moins frappant que la GT-R, il attire tout de même les regards et ses courbes chaleureuses décrochent plus facilement les sourires que le look plus manga de la GT-R qui suscite plutôt les O d’admiration et de respect. À bord, si on a coutume de dire qu’Audi possède un savoir-faire inégalable en termes de finition, c’est effectivement ici le cas. L’habitacle de la 370 Z est original (le combiné d’instrumentation), agréable à l’œil, flatteur (l’arrivée d’un écran tactile pour la navigation et l’audio) mais celui de l’Audi est tout simplement un ou 2 cran au dessus. Cela justifie-t-il l’écart de prix ? C’est une autre histoire. Précisons aussi que la capote électrique et entièrement automatique du 370Z réclame 20 secondes pour se replier mais il est impossible de réaliser l’opération en roulant quand celle du TT est capable de disparaître tout en roulant jusqu’à 50 km/h. De plus, le TT-RS est un 2+2 dont le coffre offre 290l de volume contre seulement 235 à la Nissan qui n’est qu’une stricte 2 places. Et tout ça n’est rien comparé aux 410l (coffre av + ar) du Cayman. Pour en finir avec les chiffres, les masses de tout ce beau monde tend à confirmer tout c qui précède avec 1525 kg pour le Nissan , 1350kg pour le Cayman S et 1450 kg pour le TT-RS. Le 370Z gagnerait en effet beaucoup à perdre quelques dizaines de kilos mais le tarif serait-il le même ?
Bilan
Un coupé 370Z est donc un engin homogène aux prestations largement convaincantes et à la ligne qui ne laisse pas insensible. Un TT-RS impressionnera par son moteur, sa finition intérieure, mais il n’est pas un boute-en-train et reste « coincé du cul » quand un Z peut se trémousser si on le force. Le Cayman reste un roi de l’équilibre et de la piste qui régalera son conducteur par sa précision et sa joyeuseté contagieuse même si son Flat6 n’est pas un moulin atomique. Bref, au moment du choix et pour peu que l’on sache mettre son égo ou son besoin d’afficher son statut social dans sa poche, l’option d’un Nissan 370Z est à étudier, grâce à son placement pertinent entre un Porsche Cayman S agile et rapide et un TT-RS autoroutier collé au sol. Au final, la 370Z n’arrive pas à chambouler le segment comme son grand frère GT-R mais est désormais une solide et valide alternative à beaucoup plus cher que lui, ce qui devient une marque de fabrique des Nissan sportives. Pas la plus détestable.
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