2. Alpine A110 (2022) - Sur route et sur piste : deux ambiances

Finalement c’est dans le domaine mécanique que les évolutions sont les plus significatives. Et encore rien de révolutionnaire puisque l’entrée de gamme continue de développer 252 ch. Il faut se tourner du côté des versions plus abouties qui héritent toujours du 1.8 T mais celui-ci reçoit 8 ch supplémentaires soit une puissance totale de 300 ch à un régime moteur plus élevé (6 300 tr/min). Le couple gagne 20 Nm pour atteindre 340 Nm.

Les ingénieurs de chez Alpine ont également optimisé les modes de conduite afin d’apporter respectivement plus de confort en « Normal » et des changements de rapports plus réactifs en « Sport » avec la possibilité de multi-rétrogradage et une montée en régime du moteur (coup de gaz comme sur un double débrayage) entre chaque rapports.

Enfin, autre nouveauté inédite : en phase d’initialisation de la procédure de « launch control », un cylindre est momentanément coupé afin d’offrir une sonorité moteur typée course.

La GT : la version à privilégier

Pour cet essai, nous prenons possession d’une GT. Dès les premiers tours de roue, on se sent comme « à la maison » avec une grande facilité de prise en mains. Le gain de puissance du moteur et de couple n’est pas vraiment perceptible par rapport aux générations précédentes mais ce n’est pas vraiment très grave car le point fort de cette Alpine est sa légèreté avec seulement 1 100 kg sur la balance alors que sa concurrente allemande doit composer avec 400 kg de plus. Le rapport poids/puissance de 3,8 kg/ch est donc clairement en faveur de la française. Le quatre cylindres quand il est associé à l’échappement Sport émet une sonorité valorisante et très plaisante avec des retours de gaz lors des rétrogradages. Cet accessoire nous paraît même indispensable tant il correspond parfaitement à la vocation sport de l’A110. En revanche, les progrès annoncés concernant la boîte de vitesses ne nous ont pas convaincus car les changements de rapports nous paraissent toujours précipités en mode normal et pas assez rapides en mode Sport. En conduite rapide, les palettes – malheureusement solidaires de la colonne de direction – apparaissent comme LA seule solution. Les performances sont bonnes avec une Vmax limitée à 250 km/h et un 0 à 100 km/h abattu en 4,2 s.

Non pourvue du châssis sport, notre GT fait preuve d’une polyvalence étonnante. La présence des sièges Sabelt réglables en six points permet au conducteur de trouver une position idéale et tout cela garantie un très bon confort, qui ne pénalise en rien le dynamisme avec une direction précise, une excellente répartition des masses et des mouvements de caisse parfaitement contrôlés. De quoi se faire plaisir au quotidien ou faire des sorties le week-end sans avoir besoin de prendre rendez-vous ensuite chez un kiné.

La S une vraie pistarde

Décor différent pour la S puisque c’est sur le circuit du Castellet dans sa configuration 3,8 km que nous avons eu l'opportunité de la tester. Pour l'occasion, celle-ci était équipée du kit aérodynamique composé d’une lame à l’avant, d’un aileron à l’arrière et d'un soubassement venant compléter le fond plat et surtout chaussée de pneus Michelin Pilot Sport Cup 2. Vu les températures hivernales, la première session s'effectue avec l'ESP enclenché, l'occasion de constater que ce dernier n’est pas castrateur puisqu’il laisse une latitude pour effectuer quelques glissades. Les températures devenant plus clémentes, on enlève l’ESP. Dans ces conditions, l’excellent équilibre de l’A110 saute aux yeux. Efficace, celle-ci ne se révèle pas piégeuse mais la présence des semi-slicks apporte un vrai plus en matière de grip notamment sur le train avant mais aussi en courbe. Mais attention, dès que la piste est humide, ce n’est plus la même histoire. Le châssis sport renforce l’agilité mais dégrade logiquement le confort en raison d’un amortissement nettement plus ferme.

Même modèle mais deux philosophies bien distinctes, de quoi satisfaire une large clientèle.