Salon de Munich 2021 - Audi dévoile la nouvelle RS3
Même puissance, même moteur, même recette ? Presque. La nouvelle Audi RS3 s'illustre par son mode Drift mais aussi, et enfin, par un système de freinage plus évolué qui pourrait faire oublier le point faible de la génération 8V.
Il fallait bien frapper fort pour la dernière Audi RS3 à moteur à combustion de l'histoire. Mais si vous vous attendiez à un bouquet final plein d'explosions, de lumière et de couleurs, vous risquez d'être un peu déçu au premier abord. Audi a reconduit le cinq cylindres 2.5 TFSI (EA855 Evo). Un bloc qui n'a rien de nouveau, puisque son évolution remonte à la fin des années 80, mais avec des changements importants et souvent invisibles au premier coup d'oeil au fil des générations.
La dernière itération, prénommée DNWA (après restylage de 2018/2019) paraissait presque être la copie confirme de la version DAZA que l'on trouvait sur la première phase de la précédente RS3. Mais les apparences étaient trompeuses (transmission, début de ligne d'échappement, collecteur d'admission étaient entre autres nouveaux).
Sur cette nouvelle RS3, le bloc EA8855 Evo est à nouveau présent, toujours à 400 ch. Sans donner plus de détails, Audi annonce une puissance maximale atteinte un peu plus tôt qu'auparavant (à 5600 tr/mn) et surtout un couple qui grimpe à 500 Nm (+ 20 Nm). Probablement avec un travail sur la gestion électronique, le turbo ou encore la levée des soupapes.
Autre détail qui a son importance : si l'ancienne RS3 avait bien ses 400 ch en réel, le restylage et l'adjonction d'un filtre à particules et d'une dépollution plus poussée ont légèrement réduit la puissance, dans la réalité plus proche des 380 ch.
Cette RS3 là peaufine ainsi une recette magique, tout en améliorant tout ce qui pouvait l'être. A commencer par le freinage ! Le gros point noir de l'ancienne mouture, avec des disques qui chauffaient vite, et une évacuation de la chaleur mal conçue (puis rectifiée par la suite avec une solution très simpliste).
Cette fois, Audi semble avoir pris à coeur les remarques. Les étriers 8 pistons laissent leur place à de nouveaux étriers six pistons plus grands. Et Audi l'assure : "ses disques ventilés et percés à l'intérieur mesurent 375 sur 36 mm à l'avant et 310 sur 22 mm à l'arrière. Ils sont donc plus grands et plus larges que sur le modèle précédent. Les éléments de contrôle du flux d’air améliorent le temps de refroidissement des freins de 20 %. Cela permet de réduire plus rapidement les pics de température lors des freinages brusques, tout en conservant la même sensation à la pédale. En outre, cela réduit également l'usure des plaquettes de frein, qui sont 15 pour cent plus grandes et sans cuivre". Dont acte. Mentionnons par ailleurs la présence des freins carbone en option, qui iront parfaitement avec les pneus semi-slick. Ces derniers font leur entrée au catalogue pour la première fois sur la RS3.
Nouveau look
Pour le reste, c'est finalement du grand classique. L'intérieur est assez proche de celui de la nouvelle S3, même s'il se distingue évidemment par de nombreux petits détails (badges RS, affichage spécifique sur le Digital Cockpit, modes de conduites spéciaux). Le fameux mode Drift va permettre d'activer la gestion du couple spécifique sur la roue arrière extérieure afin d'envoyer la poupe en dérive plus facilement, et surtout de la maintenir. Ceci est rendu possible par le tout nouveau différentiel arrière qui intègre deux embrayages multidiques gérant indépendamment les roues. Et Audi l'a montré en vidéo, la nouvelle RS3 tient bon en dérive.
La plus expressive des berlines compactes du moment (qui a droit à un tout nouvel échappement à valve entièrement variables) sera disponible à la commande à partir de la mi-août. Comptez 70 000 € pour la Sportback et 71 000 € pour la berline, sans les options... et le malus de 30 000 €. Vous vous en sortirez donc à plus de 100 000 €. C'est le prix pour avoir la dernière voiture à moteur cinq cylindres avant de passer au silence.
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