Bonne nouvelle : les ventes de SUV s’essoufflent
Surprise : depuis la rentrée de septembre, les immatriculations de berlines sont en hausse. Une embellie qui se fait au détriment des SUV compacts. Une parenthèse enchantée ou la fin d'une omniprésence qui dure depuis cinq ans ?
On n’ose y croire. Alors on retourne les chiffres dans tous les sens, on se pince et on se frotte les yeux pour vérifier qu’on ne rêve pas. Mais les statistiques, livrées par le bureau d’études AAAData, une antenne du CCFA (Comité des constructeurs français d’automobiles) sont formelles : les ventes de SUV ont plongé de 39 à 34,8 % entre la fin de l’été et la fin octobre. Plus de 4 % de baisse : du jamais vu depuis cinq ans. Mais avant de sabrer un Roederer millésimé, avant d’enterrer définitivement les autos hautes sur pattes, relativisons quelque peu ces données, plutôt que de danser prématurément sur la tombe des enclumes routières. Car après tout, ces chiffres ne représentent que deux petits mois d’immatriculation.
Les berlines reprennent du poil de la bête
Une fois ces précautions d’usage exprimées, on peut néanmoins se réjouir. En effet, cette baisse n’est pas liée à une dégringolade générale du marché, mais bel et bien à une inversion des courbes. Car nos SUV ont cédé le pas aux berlines. Mais oui, les bonnes vieilles autos à papa, avec leur hauteur raisonnable, leurs roues de taille raisonnable, leur poids raisonnable. Elles reviennent de très loin les tricorps et les autos à hayon. Elles représentaient 45,8 % des ventes pendant la canicule estivale. Et puis, à la rentrée, les voilà qui repartent, affichant 50 % en septembre, et 53,1 % en octobre. Les Peugeot 3008, Renault Kadjar et autres Nissan Qashqai ont donc bien reculé face aux 308, 508, Mégane et Talisman.
Nouvelles normes et hausse des carburants
Mais après les réjouissances liées à la régression des camionnettes à grosses roues, il faut bien se pencher sur les raisons de cette chute. Qu’est ce qui a bien pu pousser nos concitoyens vers ce retournement de situation ? Il faut y voir les nouvelles normes NEDC corrélées, avec le train de hausses du C02 qu’elles ont entraînées. Et lorsqu’il s’agit de gagner quelques grammes, et quelques euros de malus, les SUV ne sont pas à la fête, poids et aérodynamique d’armoire normande obligent.
Selon une étude récente du cabinet d’études automobile Jato Dynamics, un SUV mesuré selon les nouvelles normes émet, en moyenne et toutes les tailles confondues, 133 g de C02/km, contre 111 g pour les berlines. Évidemment, comme dans toute moyenne, cette dernière prend en compte les petites citadines comme les limousines, les mini-SUV comme les gros paquebots. Mais la différence peut creuser l’écart et rabattre les clients vers des autos plus basses. D’autant que l’air du temps et les hausses d’essence ne concourent pas non plus au succès des autos montées sur échasses. En y ajoutant le reflux du diesel et les craintes sur les consos réelles des blocs trois cylindres essence installés sur des SUV, on obtient un cocktail détonnant, apte à rebuter les fans du genre.
Rien ne ressemble plus à un SUV qu’un autre SUV
Mais peut-être que ce virement de bord en faveur des berlines est aussi à chercher dans l’expérience des utilisateurs de Sport Utility Vehicles. Car ce marché arrive à l’âge adulte, celui ou les propriétaires de ce type de voiture pensent à le renouveler. Troquer un SUV contre un autre SUV ? À quoi bon, le dessin d’un Hyundai IX35 est-il réellement différent de celui d’un Ford Kuga ? Se démarquer reste un critère de choix pour une voiture. Et lorsque tout le monde roule dans le même type de véhicule, clone de son concurrent, la distinction est difficile.
La forme générale de ces autos n’offre pas aux designers une énorme marge de créativité. Contrairement aux berlines, où l’on assiste à un dépoussiérage récent, poussé par la chute des ventes. Les coupés 4 portes ont fleuri, de la Volkswagen Arteon à la Peugeot 508, et il n’est plus ringard de rouler près du sol.
Et puis, nos propriétaires de SUV font les comptes : leurs gros SUV, poids oblige, usent de la gomme. Des pneus qui coûtent plus cher que sur une auto standard car plus grands. Une addition de circonstances, de clonage et d’espèces sonnantes et trébuchantes qui ne sonnent peut-être pas le glas des autos hautes sur pattes, du moins en version compacte, mais qui du moins sifflent la fin de la récréation pour ces modèles.
Tout va bien pour les petits de la famille SUV
Pour d’autres SUV, plus petits, tout va plus que bien : ce sont les grands modèles familiaux qui subissent la baisse depuis la rentrée. Du côté de ces modèles plus petits (Peugeot 2008, Renault Captur, Volkswagen T-Roc, Fiat 500X), depuis le début de l’année, les ventes explosent. Même le Ford Ecosport, pourtant loin de la tête du classement, a vu ses immatriculations augmenter de 68 %.
Pourquoi ces petits SUV font mieux que leurs grands frères et remplacent petit à petit les citadines polyvalentes (Renault Clio, Peugeot 208, Ford Fiesta) ? Parce que leurs tarifs ne sont pas excessifs (ils coûtent, en moyenne, 20 000 euros), parce que, plus légers que les compacts, ils supportent aisément les motorisations essence sans surconsommer et parce que, en plus de tous ces avantages, ils offrent une habitabilité supérieure aux petites berlines. En fait, les Français sont, avant tout, des pragmatiques.
Déposer un commentaire
Alerte de modération
Alerte de modération