Commentaires - Essai - Toyota Yaris Cross (2021) : l'outsider bientôt leader ?

Première fois que je vois une Toyota atteindre une telle note sur Caradisiac

C'est très laid ces arches de roue rectangulaires.

il est à combien le vitara déjà ? et on ne parlera même pas des perfs et de l'agrément mécanique...

allez next...

25 500€ minimum pour la version monte trottoir d'une citadine, merci mais non merci, c'est la version de trop.

Si je veux un SUV Urbain, je prends le CH-R, trop petit une Yaris pour en faire un SUV

Une fois de plus, on voit que la version Suv n'apporte pas grand chose comparé au modèle dont il est directement issu. Le surcout est quant à lui substantiel. Ce qui n'empêchera pas cette version de se vendre, comme tous les Suv... Drôle de mode quand même !

On dit "on n’aime pas" quand on assume ses gouts

Je dirais que c'est différent

J'ai testé les 2 ... il y a très peu de différence

La YC a des vitres ar. bien plus grandes que les meurtrières du CHR

De plus pas de toit pano sur le CHR

Par ailleurs, la YC a les mêmes performances que le CHR 122

28 590 € en prix d'appel pour le Vitara 1.4 Boosterjet Hybrid AllGrip (4X4), 26 590 € pour 2X4.

Gimmick à la mode chez les asiatiques : RAV4, Tucson, et consorts.

Je n'aime pas non plus, c'est vilain au possible.

Cette ligne outrancière est à des années lumières d'un CX-3 qui récolte mes faveurs dans la catégories des SUV urbains, malgré ses 6 ans d'âge.

Toutes proportions gardées, la poupe du Yaris Cross me paraît plus réussie que sa proue.

oui, payer plus pour plus de poids, plus d'encombrement, moins de performances et à peine plus en espace à bord, ... La Yaris simple est clairement meilleure.

Jamais testé je peux pas dire.

Sinon pour le Vitara je préfère le YC. Mais tout dépend de ce que l'on attend d'une voiture. Pour moi l'équipement est important, et là-dessus...

A n'en pas douter ! l'hybridation simple de Toyota convient très bien à ce type de petits véhicules légers ( la berline Yaris hybride ne consomme même pas 4L/100 en parcours urbain ) Du reste les ventes mondiales en attestent . le reste c'est du bavardage .

Bien placé en tarif et en conso mais je crains que pour le reste ce Yaris Cross se fasse damer le pion par ses concurrents Honda Jazz, Hyundai Kona et Captur e-Tech.

Les économies sont une chose mais le design, l'agrément sur route, l'habitabilité et la présentation intérieure ne sont pas ses points forts.

Wait & see le prochain comparatif qui promet d'être croustillant.

oh merde, j'avais pas vu la correction automatique

lapsus révélateur alors car je préfère le Suz' pour le coup

c'est vrai ! Mais non seulement cette mode ne faiblit pas mais elle prospère ! SUV Ferrari , Aston Martin et .....toutes les marques ou presque. Chez certains constructeurs l'essentiel de la gamme est constitué de ...SUV.

C'est qu'elle le mérite probablement...

C'est clair que le bavardage sur les news Toyota, de la part de gens qui ne sont pas clients, ça y va !

En attendant c'est une bonne caisse, visiblement pétrie de qualité d'après les journalistes, et ceux à qui la définition ne convient pas, trop chère, trop petite, pas assez baroudeuse, etc, bah la porte est par là, il y aura bien assez de clients.

Bon...outre sa forme que je n'aime pas, elle ne me convainc sur aucun point par rapport à la yaris. Et le tarif , + de 30 000 en version haute, pour un truc extrapolé d'une citadine....c'est un peu abusé.

100% d'accord avec vous quant au jugement esthétique que vs portez sur la Cx 3.

D'après les journalistes l'agrément de conduite semble bien là, et les inconvénients (places arrières réduites,coffre dans la moyenne, puissance pas très élevée...) peuvent ne pas en être pour beaucoup d'acheteurs.

Et surtout ces inconvénients sont connus dès l'achat : pas de traîtrise comme pour les autres marques où les inconvénients se dévoilent avec le temps, comme la fiabilité médiocre, les coûts d'entretien élevés, la décote, l'agrément de conduite bof, les options et équipements bien sur le papier mais médiocres à l'usage, etc...

Plusieurs points noirs, il est nettement moins habitable que ses concurrents, moins puissant (le Captur e-tech démarre à 145ch), et sera en réalité plus cher puisque Toyota n'a pas la réputation d'offrir de bonnes remises.

Son seul véritable atout est sa consommation, plus basse puisque moins puissant et moins lourd, donc il a l'avantage de... Son inconvénient !

Sans 4 roues motrices je vois clairement pas l'intérêt, une Yaris classique toute options fera l'affaire

Habitabilité et performances en berne, vu en plus le tarif proposé la Yaris Cross n'est vraiment pas une bonne affaire!

Bah ne l'achètes pas alors, ça en fera plus pour les autres !

@pierre desjardins

''Il existe bien un mode B qui augmente la décélération au lever de pied et donc la régénération''

Le mode B sur les hybrides Toyota n'augmente pas la régénération, c'est même tout le contraire. Ça augmente le frein moteur au détriment de la récupération d'énergie

Ça inspire la robustesse.

Elle n'est pas chère, 2000€ de moins minimum que la concurrence. Jusqu'à 2760€. Et puis elle ne consomme pas.

Vitara, sympa mais 15 ans déjà... micro hybride, rien à voir, 3l de plus aux cent. Avec boîte auto, plus cher que la Toy. Comme tu dis, allez, next,

Et bien si elle avait existé alors j'aurais pris à la place de mon C-HR, pas besoin de si grand.

L'Urban Cruiser n'apportait rien, même pas un look distinctif ! Il est normal que personne (ou presque) ne s'en souvienne... même si ce n'était pas une mauvaise auto.

Ce Yaris Cross devrait par contre très vite être visible sur nos routes car c'est une proposition cohérente, son hybridation est plus que jamais un argument, et personnellement je trouve son look plutôt sympa après avoir regardé cette vidéo. Après avoir fait un tour par le configurateur, reste à voir cependant si le choix d'un CH-R n'est pas plus judicieux rapporté aux tarifs demandés.

Comme tous les SUV 2RM de toutes les marques à tous les prix ! Y compris les premiouuuuum BMW, Mercedes, BMW, Range Rover, Volvo.

Comme tous les SUV 2RM de toutes les marques à tous les prix ! Y compris les premiouuuuum BMW, Mercedes, BMW, Range Rover, Volvo.

Allez, on va dire que c'est un suv et que possiblement on pourrait avoir à le chaîner un jour. Les passages de roues un peu élargis seront plus pratiques que ceux de certains best-sellers français... qui n'ont finalement rien de suv.

Oui... Vitara, Duster, y'en a beaucoup en stations, en Savoie. Prix plus raisonnables et meilleure habitabilité.

Dommage que sur la YC il faille choisir entre 4 roues motrices et coffre...

les mauvaises langues diront qu'elle en a bien besoin...

et incroyable d'entendre que cette caisse n'est pas chère...

+1 encore une belle démonstration de la technicité de haute volée qu'on peut trouver ici : du vrai journalisme d'investigation avec des dossiers travaillés à fond...

Ceux à qui le 180h du CHR fera de l'œil n'auront pas grand intérêt pour la YC, dont le moulin bien que volontaire et faisant le job n'a rien à voir avec les perfs du 180h, ses consos restant très correctes en plus...

Et ceux ayant besoin du 4x4 de la YC n'iront même pas voir le CHR 2WD...

Bref, deux propositions différentes, deux clientèles différentes, je ne pense pas que des gens informés des caractéristiques des deux hésitent longtemps entre les deux.

Il me semble que le 3008 n'est même pas chaînable, du moins certaines versions en tout cas. Tu parles de "SUV", vendus à 99% en 2WD : c'est juste pour la gloriole et la position surélevée... pour mieux voir le cul surélevé de celui juste devant dans les bouchons.

Son véritable atout est avant tout la fiabilité et la robustesse reconnues des Toyota !

Avec l'âge on apprécie de plus en plus la vision périphérique et l'accès facile aux sièges avant d'un SUV, ainsi que de ne pas avoir à se plier en quatre pour sortir un objet du fond du coffre.

Un Ford Puma (hybride lui aussi) finition Titanium de 125 ch a de meilleure perfs, une meilleure habitabilité et un look lui aussi sympa bien que dans un autre style. 2000 euros de moins au catalogue.. et 22 500 euros prix recommandé par Ford. Un gouffre!

Même topo à des nuances près avec les trois SUV citadin du groupe VW (T-Cross, Arona, Kamiq). Ils ne sont pas "hybrides" mais plutôt légers et économes avec leur petit 3 cylindres 1.0 très réussi.. Et là encore une habitabilité largement supérieure. Et leur prix beaucoup plus intéressant!

Il semble qu'il y ait un défaut sérieux sur cette voiture: Les suspensions semblent très raides, c'est mentionné dans les 2 essais que j'ai lu , dont celui de cara. Pour avoir longuement essayé une yaris 4 et avoir pris une route en mauvais état , j'ai constaté par moi même que la suspension de la Yaris est dure, surtout à l'arrière, au point d'en être inconfortable et de percuter de temps en temps. La Yaris est bien plus raide que mon Auris hsd avec des pneus en 225/45/17, donc une auto plutôt ferme déjà.

Je me demande ce que ca doit donner sur cette Yaris Cross , avec des suspensions encore plus dures que la yaris pour compenser les effets induits par le type SUV !!!!

Entièrement d'accord

Plus de 100l de coffre en plus, ce n'est pas rien. La plupart des gens verront qu'une corolla plus chère dispose d'un coffre plus petit.

Ce constat est à faire sur la plupart des propositions. Caradisiac souffre de cette dualité où ils disent que cette mode SUV est nulle alors que leurs tests en vante les mérites. Cara serait bien avisé de faire un dossier sur ce point. Les SUV est le nouveau monospace : Place maximale avec un encombrement et prix réduit.

Ce n'est pas un Land Cruiser FJ80 la clientèle l'achètera pour l'agrément de son système hybride et le fait qu'il propose des 4 roues motrices.

C'est ce que je me dis a chaque fois que je vois un 2008 ou un captur sur les routes, pourtant ca court les rues comme quoi c'est petit SUV doivent avoir des qualités cachés pour que tant de gens achete. Pour moi ce yaris cross risque de faire un carton il est en phase avec le marché. Ce n'est pas pour moi mais il faut reconnaitre qu'il apporte du neuf par raport a la concurence qui est trop asseptisée. Wait and see

Coffre plus grand mais espace à l'arrière plus petit. Personnellement, je remplis rarement mon coffre et si je le fais, c'est parce que j'ai des passagers à l'arrière pour une longue distance donc ils seront contents d'avoir de la place.

Le CHR n'a rien d'urbain dans ses dimensions extérieurs (taille d'un monospace corolla verso !!) et pour les passagers arrières c'est une punition d'etre dans un char d'assault sans fenetres autres que des meurtrières, et je ne parle pas de l'accès par les portières arriéres... Pour avoir comparé les 2 le choix est vite fait pour le YC

C'est bien ce qui semble en gêner certains ici, c'est qu'elle va se vendre...

Désolé mais le Ford Puma est un micro hybride, incapable de faire le moindre mètre en tout électrique, donc pas la même catégorie de véhicule.

A l'instar du YC, Urban Cruiser n'avait pas un physique facile...

Mais je connais pas mal de seniors dont les enfants ne sont plus avec eux et qui partent régulièrement dans leur maison de campagne à 2 avec pas mal de choses dans le coffre. A l'image d'ailleurs de mes parents.

Donc, pluralité des besoins = cette voiture peut intéresser une certaine clientèle dont la capacité du coffre est plus importante que l'habitabilité à l'arrière.

A l'inverse, t'as la eHonda avec de la place à l'arrière, mais un coffre parmi les plus petits du marché.

Aaaah, bonne nouvelle. Tu vas t'arrêter de bavarder sur les news Tesla alors vu que t'es pas client

"Acheter des remises" se révèle souvent être le plus piètre choix possible pour une caisse. Ce que vous ne déboursez pas sur le BC, vous le retrouverez à l'atelier... Et concernant l'entretien et la garantie, que ce soit les 3 ans plus la batterie, Toyota a quand même quelques points d'avance sur le sujet par rapport à un Captur qui serait bradé.

Et accessoirement, le YC ne vient pas de Valladolid tant qu'à vouloir jouer la carte locale par la même occasion.

ben non, perdu, le mode B (chez tout le monde) c'est le mode qui qui permet le maximum de récupération d'énergie

Le mode B permet d'utiliser le moteur électrique comme un frein moteur. Donc en cas de fort freinage, c'est mieux le mode B que d'appuyer très fort sur le frein en mode D qui, utilise donc davantage les plaquettes de frein: avec B, on récupére davantage d'énergie électrique et on use moins les freins.

L'Hybride Ford Puma, n'a rien à voir avec l'hybride Toyota et ta remarque fait juste apparaitre le fait que tu dois aller essayer les autres pour te rendre des vrais différences entre les 2.

Pas la peine d'aller plus loin

faut ! explication fonctionnement hybride (Yoy) pour les nul

il suffit de chercher

http://www.fiches-auto.fr/articles-auto/fonctionnement-d-une-auto/s-2109-fonctionnement-de-l-hybride-toyota-hsd.php

De quel moteur parles tu?

le frein moteur du thermique? donc effectivement ça gueule est ça ne régénère rien du tout.

Ou le Frein moteur, du moteur électrique? Et là forcément ça augmente la régénération.

Peux tu nous dire quelle est l'autonomie en tout électrique du Yaris Cross? J'ai cherché je n'ai pas trouvé.. Pour la version 4x4 elle dispose d'un moteur électrique sur les roues arrières de .. 5 chevaux! Inutile de préciser qu'avec le supplément de poids occasionné ce supplément ne va pas servir à grand chose par rapport au modèle 2 RM motricité ou pas!

Bah si j'étais client potentiel : j'ai vu, j'ai réfléchi, j'ai fui...

Non Le mode ''B'' sur les hybrides toyota n'augmente pas la récupération d'énergie... je sais de quoi je parle... sinon allez faire un tour sur PTC pour les explications détaillés.

Le mode ''B'' va allumer le moteur thermique pour aider a freiner la voiture, une partie de l'énergie sera perdue par la rotation du moteur thermique et ne sera récupèré par le moteur electrique, c'est plus la rotation du moteur thermique qui freine la voiture et moins le moteur électrique, en comparaison avec le mode ''D'' ( c'est un peut plus compliqué mais on va pas rentrer dans les détails )

Oui, le mose ''B'' fait tourner le moteur essence pour freiner la voiture au détriment du moteur électrique qui lui tourne moins vite.

C'est un équilibre entre les deux moteurs, le moteur électrique continuera a régénérer, mais lorsque le mose ''B'' est engagé il y à moins de régénération que en freinant avec le pied

Raté, le mode B utilise le frein moteur du moteur thermique (ICE), du moins en partie, au lieu de la regen appliquée avec le même freinage demandée avec la pédale de frein ou sans le mode B.

Au lieu de parler dans le vide sans savoir de quoi tu causes : branche un boîtier OBD sur n'importe quelle hybride dotée du mode B, télécharge l'appli gratuite Hybrid Assistant, et observe, c'est écrit vert sur noir...

Pour ta gouverne le mode B a été conçu pour la conduite en montagne pour simplement soulager l'utilisation de la pédale de frein, et en aucun cas pour être un mode one-pedal.

Jamais utilisé d'hybride n'est-ce pas ?

En fait, si les kilomètres passés en mode électrique sont primordiaux pour toi tu dois viser un hybride rechargeable. Pour une hybride simple la question est un non-sens : elle n'a pas vocation à parcourir des dizaines de kilomètres en électrique mais elle cherche à optimiser consommation et, si possible, agrément.

Pour info depuis que j'ai ma Yaris 4 (novembre), j'ai passé 67% du temps en électrique, mais j'ai jamais du faire plus de 3-4 kilomètres d'une traite en électrique. A vrai dire je n'en sais rien, je ne surveille pas, ça me parait aussi pertinent que de faire 1/10 de seconde de moins que le voisin sur un 0 à 100.

Ca me fait toujours sourire ceux qui crachent dans la soupe mais qui reviennent toujours à la cantine...

Ben pas mal d'articles sur ce fameux mode B contredisent tes explications

Juste ci-dessous, j'ai récupéré la présentation du mode récupération d'énergie du HSD e-CVT TOYOTA (fiches-auto.fr).

" C'est le fameux mode "B" (freinage régénératif) qu'on peut voir au pommeau de la boîte (quand on l'actionne on a plus de frein moteur lié à la récupération de l'énergie cinétique par MG2*, la résistance est donc ici électromagnétique). La force inertielle / énergie cinétique provient des roues et se propage donc jusqu'à MG2* par le biais d'engrenages mécaniques et une chaîne. Comme un moteur électrique peut être réversible, il va alors générer du courant électrique : si j'envoie du jus dans un moteur électrique il va tourner, si je fais tourner à la main un moteur électrique arrêté il va produire de l'électricité.

Ce courant électrique est récupéré par le répartiteur pour l'envoyer à la batterie qui va alors être rechargée."

* MG2 est le moteur électrique qui fait tourner les roues, via une chaine reliée au différentiel, grâce à l'énergie électrique tirée de la batterie quand le mode EV 100% électrique est activé. MG2 est aussi le générateur électrique activé en mode B (décélération/régénération)

Je viens pour me marrer avec les commentaires, pas pour apprendre quoi que ce soit des "journalistes"...

Ton article c'est du vent par un autre qui ne pige que dalle, moi je te parle directement de comment fonctionne le moteur avec la lecture précise de ce qui se passe en situation réelle.

Si en D tu regen -6kw (c'est Hybrid Assistant qui indique la regen en négatif) au lâcher de pédale avec le moteur thermique éteint, en mode B tu regen toujours -6kw au lâcher de pédale, mais aussi -4kw avec le thermique (frein moteur en le faisant tourner sans injection d'essence), soit -10kw de puissance de ralentissement, mais PAS de regen supplémentaire.

Donc aucun intérêt en usage urbain ou hors montagne, et contre-productif en termes de consommation, exactement comme le forçage de l'EV.

Je ne peux pas te le montrer concrètement car je n'ai pas de mode B sur le RX (sur le RX une sorte de mode B est automatiquement déclenché quand le système détecte une forte descente, avec du frein moteur appliqué au lever de pédale ou au freinage), mais c'est comme ça que ça fonctionne.

Sur Toyota/Lexus et sans doute d'autres:

Les modes B et D utilisent toujours au maximum la recharge de la batterie avant de commencer à utiliser les plaquettes.

La B a 2 différences: il décélère davantage au lever de pied, et à partir d'une certaine vitesse il va utiliser du frein moteur en plus de la régénération électrique, souvent AVANT de régénérer au maximum.

Le mode B va donc parfois faire mouliner le thermique sans essence avec de l'énergie que le mode D aurait envoyé dans la batterie.

Du coup le mode B sert quand on doit freiner plus fort et/ou plus longtemps que ce que peut encaisser la batterie. C'est dans le 2è cas que ça apporte une sécurité en évitant une forte chauffe des plaquettes.

A très faible vitesse on peut utiliser le mode B sans qu'il fasse mouliner inutilement le thermique, juste pour décélérer un peu plus au lever de pied, mais l'intérêt en pratique est quasi-nul.

Je plussoie.

Cette Toyota Yaris cross est atroce. C'te bouille (et le profil).

Elle ne déclenchera pas l'hystérie collective.

En fait si j'ai bien compris c'est le mode B qui associe le moteur thermique au moteur électrique MG2 pour à la fois plus de frein moteur et recharge plus rapide de la batterie.

Et quand la batterie est chargée, la fonction régénération est stoppée et seul le thermique fait frein moteur.

Revision de l'aygo ce matin..le chr ne semble pas bcp plus grand , par contre la yaris fait rikiki a coté de la cross yaris

Alors non, ce n'est pas de tout le fonctionnement... c'est bien plus compliqué.

Il y à une discussion a ce sujet sur PTC, vas y voir

"Les consommations annoncées sont flatteuses" Oui sauf que dans la réalité on ne les atteint jamais.

"Les consommations officielles sont flatteuses, allant de 4,4 à 5,0 l/100 km suivant le niveau de finition"

"nous avons obtenu un très flatteur 4,5 l/100 km au terme de notre essai réalisé sur tous les profils de route"

Rien d'exceptionnel quand un 3008 Hybrid4 de 300 ch fait 4,05 l/100km en conso réelle sur un parcours de 360 km.

https://fr.motor1.com/reviews/435232/peugeot-3008-hybride-rechargeable-test-consommation-reelle/

Le mode D aussi peut faire tourner le thermique en mode frein moteur lorsque la batterie est pleine, histoire de conserver le même comportement en matière de décélération au lever de pied, et de limiter un peu la sollicitation des plaquettes.

De même, si le mode B utilisera rapidement un peu de frein moteur à partir d'une certaine vitesse, il l'utilisera aussi davantage lorsque la batterie est pleine, toujours dans le but d'offrir la même réponse au lever de pied, et de ne pas solliciter davantage les plaquettes lorsque la batterie est pleine.

Dans les 2 cas, ce qu'il faut retenir est que le mode B freine un peu plus au lever de pied, et qu'il n'attend pas forcément d'envoyer le maximum de courant dans la batterie pour utiliser le frein moteur (dans une longue descente, ça permet de repousser le moment où la batterie sera pleine et où il faudra faire hurler le thermique, et quitte à remplir la batterie ça le fait moins brutalement).

L'association entre les différents moteurs ne change jamais, ce qui change c'est qu'on envoie ou soutire plus ou moins d'électricité dans chaque moteur électrique, de manière progressive, selon la position des pédales et la charge de la batterie, ce qui permet de faire tourner le thermique au régime qu'on veut, avec essence pour qu'il fournisse de la puissance, ou sans essence pour qu'il en consomme. Avec la possibilité de l'arrêter totalement lorsqu'on ne roule pas trop vite (un peu plus de 70 km/h pour les Prius 3/Auris).

Enfin, lorsqu'on appuie sur la pédale de freins, le système est libre d'utiliser les plaquettes ou non pour fournir l'effet demandé. Mais il n'utilise jamais les plaquettes avant d'envoyer le maximum de courant possible dans la batterie. Maximum qui devient très faible en-dessous de 15 km/h et qui tombe à 0 en-dessous de 10 km/h sur les HSD 136 des Prius 3/Auris, donc à ce moment le système se met à utiliser les plaquettes si ça n'était pas déjà le cas avant.

Pour résumer (et répéter): le plus efficace pour récupérer l'énergie du freinage est le mode D.

Le mode B permet de moins solliciter les plaquettes lorsqu'on freine plus fort que ce que peut encaisser la batterie.

Sur une courte durée ça ne présente pas de risque d'utiliser les plaquettes. Sur une longue durée, le fait de moins les faire chauffer est plus sécurisant.

Donc une hybride non rechargeable "n'a pas vocation à parcourir des dizaines de kilomètres en électrique mais elle cherche à optimiser consommation et, si possible, agrément." Et c'est vrai qu'un moteur électrique et une batterie déjà conséquente permet de rouler pendant quelques km à basse vitesse. Intéressant en ville et dans les embouteillages.

Mais tout cela est un compromis. Qui dit batterie et moteur électrique de bonne taille dit aussi poids plus élevé.

Un Puma à ma connaissance ne possède qu'une petite batterie additionnelle et un alterno-démarreur. Il ne peut pas rouler en tout électrique mais l'augmentation de couple moteur permet de diminuer un petit peu la conso..

Autre solution chez VW & associés, un 4 cylindres qui coupe 2 cylindres à allure modérée. J'ai un modèle de ce genre et, sur route, la conso tombe autour de 5 litres/100 si on reste attentif au petit voyant du tableau de bord. Avantage limité certes mais qui a quand même le mérite de la simplicité et de la légèreté. Et qui dit légèreté dit économie de carburant. La solution idéale, si le but est de consommer le moins possible de carburant fossile, étant bien évidemment la voiture 100% électrique. A condition bien sûr que l'électricité ne provienne pas d'une centrale au gaz ou au charbon!

Bref..

Une Peugeot de 60 000€

Hi hi hi ...

Ma V90 de 408cv fait 4,4 litres aux cent kilomètres sur 10.000 km.

10.000 km... Donc pas un parcours test, la vraie vraie vie.

Mais bien sûr ça dépend des possibilités de recharge !

Certains consommeront moins, d'autres plus...

Toi tu compares la conso d'une hybride avec une hybride rechargeable. Top champion !

Ça va clairement cartonner en France

C’est vrai que c’est un peu abusé les prix. Mais tous les petits SUV c’est pareil, notamment chez VW. Et ça ne les empêche pas de cartonner…

Une 2008 e (électrique) ne dépasse guère 30 000 euros bonus déduit.. Pourtant les 2008 ne sont pas données, il faut quasiment aller voir chez Audi pour trouver plus cher! Le prix des VW T-Cross est inférieur. Et on peut espérer une remise approchant les 10%! Bref..

Ok merci pour toutes ces précisions

Non, pas la recharge de la batterie : le mode B vient rajouter le frein moteur thermique au frein régénératif pour apporter plus de décélération au lever de pied.

Du coup c'est moins efficace du point de vue de la conso, cela fait tourner aussi le moteur, à vide, mais il tourne, donc à réserver à la montagne uniquement.

En oubliant de préciser combien de kwh il aura consommé : mais c'est vrai, ça émet zéro g de CO2 et ça coûte zéro euros...

4,4l de SP, et combien de kwh d'électricité ?

Pour quelle puissance disponible durant tes nombreux km effectués en tout électrique ?

Pour quel tarif à l'achat ?

Combien de temps durera la batterie à ce rythme-là, pour quel prix et quelles émissions de CO2 pour son remplacement ?

Quel impact de l'hybridation rechargeable sur la longévité du moteur thermique (démarrage et forte sollicitation à froid) ?

...

Bref, l'hybridation rechargeable ne se résume pas à la conso de SP, loin s'en faut...

Evidemment que les véhicules ne sont pas comparables, c'est simplement comparer dans l'absolu les consos de 2 véhicules dont l'un la Yaris Cross hybride de 116 ch qui pèse 1,2 t qui consomme un chouia plus qu'un 3008 Hybrid4 de 300 ch et de près de 2 tonnes.

Et c'est quand même pas compliqué à comprendre que le commentaire du journaliste qui déclare "nous avons enregistré le chiffre remarquable de 4,5 l de moyenne au terme de notre essai" est largement surfait

Et alors en terme de conso seul le résultat compte !!!!

Après choix judicieux ou pas vu le supplément de tarif du PHEV, c'est à l'utilisateur potentiel de faire son calcul de rentabilité suivants ses besoins.

Sachant que le test de conso du 3008 est fait sur 360 km d'une seule traite dont 234 km de voies rapides, 90 km d'autoroute, 18 km de routes nationales et 18 km de routes en milieu urbain, difficile d'affirmer qu'un PHEV est avantagé par son mode 100% électrique vs un full hybrid

...." Du coup c'est moins efficace du point de vue de la conso "....

En mode B si freinage, le thermique est sollicité pour renforcer le frein moteur mais l'alimentation est coupée donc pas de conso d'essence, non ?

"Ça augmente le frein moteur au détriment de la récupération d'énergie" !

C'est sûr ça ?! Je doute !

ça ne consomme pas directement d'essence mais moins on charge la batterie, plus on consommera d'essence sur les km suivants.

Quand on utilise le mode B pour une longue descente qui remplira de toutes façons la batterie, effectivement ça ne change rien sur la consommation totale. C'est pourquoi le mode B est recommandé pour ça et pour rien d'autre.

Le mode B fait bien mouliner le thermique avant d'envoyer un maximum de courant dans la batterie, sauf à très faible vitesse. C'est un inconvénient pour un freinage de courte durée puisqu'on gaspille de l'énergie (pas de l'essence consommée sur le moment mais on le paiera plus tard). C'est au contraire un avantage pour une longue descente: au lieu de faire chauffer la batterie avec une forte intensité au début et de faire hurler le thermique à la fin, ça étale la recharge de la batterie et la capacité de freiner sans faire hurler le thermique sur une plus longue durée.

Accessoirement, on a un indicateur au tableau de bord qui indique le maximum de puissance de recharge, en mode D on peut s'en servir pour savoir jusqu'où on peut appuyer sur le frein sans rien perdre, en mode B il n'y a rien qui indique à partir de quand on gaspille de l'énergie en frein moteur.

Donc le mode B n'a que des avantages sur tous les plans dans une longue descente.

Il peut éventuellement économiser un petit peu de plaquettes pour un freinage fort à vitesse importante (sortie d'autoroute en descente, où même en anticipant on ne peut pas ralentir sans dépasser la pmax de la batterie).

Ou procurer un léger confort supplémentaire pour rouler tout doucement en descente.

Eventuellement en conduite très sportive, ça ne me paraitrait pas délirant de rester en mode B pour limiter la chauffe de la batterie et des freins. Puisque la conduite sportive revient à enchaîner les freinages de forte puissance, un peu comme une longue descente, sans forcément laisser le temps de consommer suffisamment d'électricité et/ou de refroidir la batterie entre 2 freinages.

Mais on voit bien qu'en dehors d'une longue descente et de quelques cas particuliers, on va vite dériver vers une perte de récupération d'énergie, que rien ne permet de surveiller au tableau de bord.

Pour économiser en ville, il vaut mieux se donner la peine de glider et de surveiller la pression maxi sur la pédale de freins, plutôt que de compter sur le lever de pied en mode B qui est de toutes façons insuffisant à l'approche d'un ralentisseur, feu ou stop.

Certes, mais tu ne peux pas vraiment comparer les consos d'un PHEV et d'un FHEV !

D'abord la conso du PHEV va dépendre FORTEMENT du trajet effectué. Si tu fais un trajet de 50 km que le PHEV peut faire uniquement sur l'électrique il aura consommé 0, et le FHEV mettons 5 l ! Si tu fais un trajet de 500 km dont 50 fait en EV avec le PHEV, sa conso sera de mettons 4,5 l et le FHEV toujours 5 l ! Donc ces 2 comparaisons n'amènent pas à grande conclusion ! Tu vas dire, dans un cas, que le PHEV ne consomme rien, et dans l'autre, qu'il consomme quasiment comme le FHEV ! Bref aucune conclusion.

Par contre tu peux comparer les consommations dans le cas "batterie vid(é)e" pour le PHEV.

Ainsi, dans ton exemple du 3008 PHEV ayant consommé 4,05 l/100 sur 360 km, l'article précise qu'il a fait 62 km en EV (en début de parcours) et le calcul de sa consommation "batterie vid(é)e se fait ainsi :

- conso sur 360 km : 4,05 x 360 = 14,6 l

- trajet hors EV : 360 - 62 = 298 km

- conso "batterie vid(é)e : 14,6 / 298 = 4,9 l /100

Ce qui est un peu plus que la YC à 4,5 l /100 mais est tout à fait logique vu la différence de taille/poids.

Les 2 chiffres 4,5 et 4,9 sont toutefois bien "exceptionnel" en comparaison d'équivalents essence non hybridées !

Pardon de ce commentaire... je n'avais pas encore lu tous les échanges à ce sujet.

Je confirme totalement l'avis de Wave, qui m'a appris d'ailleurs un truc sur la modulation de la répartition des freins moteurs (électriques / thermiques) dans les descentes. J'avais plus en tête un mode "tout ou rien" où, batterie non pleine, on donnait toujours la priorité au "frein moteur électrique", pour n'utiliser le "frein moteur thermique" que lorsque la batterie était pleine ! J'apprends que c'est plus "progressif".

Mais le mode B augmente bien un peu le "frein moteur électrique" (contrairement aux dire de PL !), sauf batterie pleine (en phase avec les dires de PL !).

Je ne l'utilise pas en effet en conduite "normale" hors descente.

Sauf qu'ii m'est en effet arrivé de mettre le mode B, hors des phases de descente, quand je voulais adopter une conduite plus "sportive ou dynamique". C'est à la fois plus agréable (frein moteur un peu plus fort aux ralentissements) et je dirais a priori meilleure utilisation de l'hybridation lors des alternances freinages/ré-accélérations.

Bien sûr.

C'est difficilement comparable. Avec ton hybride rechargeable les petits parcours du quotidien sont favorisés. Ainsi, si tu peux recharger à bon escient, tu peux faire les 3/4 de tes kilomètres en mode "tout-electrique".

C'est possible.

Sauf que la Toyota Yaris cross est donnée pour 3,2l/100 en mixte. Ton Peugeot 3008 hybride rechargeable pour 1,3l/100. Et puis sur le lien que tu as posté il ne s'agit pas vraiment de "consommation réelle". Il roule sous les limitations, anticipe tous les évènements, connaît le trajet, ...

In fine, 4,9 l/100 pour le 3008 en full hybrid fait passer la conso de la Yaris Cross pour bien moins exceptionnelle que le journaliste le prétend.