Commentaires - Porsche 911 : votre GT3, avec ou sans aileron ?

A voir s'il l'aileron mobile apporte le même appui.

Sinon, ils ont forcement du revoir les réglages chassis sur cette version pour ajuster la balance aérodynamique.

Celui qui prendra l'option sans gros aileron c'est car il sait qu'il ne fera pas de circuit avec.

Donc pas besoin de tout revoir.

C'est plus beau que un pavillon...

Oui mais peut-être qu'il roulera a 250 km/h en Allemagne, ca serait dmg d'avoir un train arrière joueur à cette vitesse.

Une 911 "classique" prend déjà de telles vitesses avec le "petit" aileron.

Pas de soucis à avoir

Dans tous les cas ça sera jamais aussi jolie qu'une version Targa !

Sauf que les réglages châssis ne sont pas les mêmes...

Impressionnant cette méconnaissance !

Sur une voiture, vous avez 2 choses majeures qui rentre en ligne de compte pour l'équilibre de l'auto :

- Les hauteurs de caisse

- L'aérodynamisme

(et accessoirement la géométrie des trains roulants)

Les hauteurs de caisse sont relativement stables (hors transfert de charge) à basse vitesse et l'appuie aérodynamique et faible ou inexistant.

A haute vitesse : l'appui vari selon l'aérodynamisme de l'auto et de surcroit ça modifie la hauteur de caisse en compressant la suspension avec l'appui supplémentaire.

Plus un train (avant ou arrière) est abaissé (par rapport au train opposé), plus il est stable et inversement.

Les voitures typés circuits (comme une GT3) ont une balance qui favorise grandement le grip sur le train avant à basse vitesse (contrairement à une 911 classique par exemple). Cela permet d'être bien plus incisif à basse vitesse (< 150 km/h) et d'avoir un train arrière qui enroule à la demande. A basse vitesse, pour contrer ce survirage (ou plutôt pour le gérer), on utilise l'accélérateur qui en créant un transfert de charge significatif change la balance de l'auto (en accélérant vous écrasez le train arrière au sol, d'autant plus avec un moteur centrale arrière ou en position sac à dos, ce qui change la balance de l'auto durant cette phase : c'est bcp moins sensible à haute vitesse car l'accélération et donc l'appui mécanique lié au transfert de charge sur l'arrière est moins important)

Le problème de ce réglage c'est qu'à haute vitesse il rend la voiture trop joueuse et rattraper un survirage à 120 km/h et à 250 km/h c'est pas tout à fait la même difficulté. C'est pourquoi on a un aileron massif pour compenser ce survirage.

Pour faire simple si à basse vitesse on a une balance aéro qui donne 55% d'appui sur l'avant, à haute vitesse on se retrouve avec un appui à 49%/50% sur l'avant ce qui permet d'avoir une voiture performante à basse vitesse et en même temps stable à haute vitesse.

Faire une voiture stable c'est pas compliqué, faire une voiture stable et en même temps très incisive c'est beaucoup plus compliqué et ça nécessite un appuie aérodynamique fort sur l'arrière avec une balance aéro spécifique.

Donc si cette GT3 perd de l'appuie sur l'arrière, ils ont forcément réhaussé le train avant (ou baissé le train arrière) pour compenser, sinon on se retrouve avec une Ruf YellowBird inconduisible ou presque.

https://www.youtube.com/watch?v=OSMCfPASImQ

La Targa est pour moi la plus belle des Porsche

Sauf que les réglages châssis ne sont pas les mêmes...

Impressionnant cette méconnaissance !

Sur une voiture, vous avez 2 choses majeures qui rentre en ligne de compte pour l'équilibre de l'auto :

- Les hauteurs de caisse

- L'aérodynamisme

(et accessoirement la géométrie des trains roulants)

Les hauteurs de caisse sont relativement stables (hors transfert de charge) à basse vitesse et l'appuie aérodynamique et faible ou inexistant.

A haute vitesse : l'appui vari selon l'aérodynamisme de l'auto et de surcroit ça modifie la hauteur de caisse en compressant la suspension avec l'appui supplémentaire.

Plus un train (avant ou arrière) est abaissé (par rapport au train opposé), plus il est stable et inversement.

Les voitures typés circuits (comme une GT3) ont une balance qui favorise grandement le grip sur le train avant à basse vitesse (contrairement à une 911 classique par exemple). Cela permet d'être bien plus incisif à basse vitesse (< 150 km/h) et d'avoir un train arrière qui enroule à la demande. A basse vitesse, pour contrer ce survirage (ou plutôt pour le gérer), on utilise l'accélérateur qui en créant un transfert de charge significatif change la balance de l'auto (en accélérant vous écrasez le train arrière au sol, d'autant plus avec un moteur centrale arrière ou en position sac à dos, ce qui change la balance de l'auto durant cette phase : c'est bcp moins sensible à haute vitesse car l'accélération et donc l'appui mécanique lié au transfert de charge sur l'arrière est moins important)

Le problème de ce réglage c'est qu'à haute vitesse il rend la voiture trop joueuse et rattraper un survirage à 120 km/h et à 250 km/h c'est pas tout à fait la même difficulté. C'est pourquoi on a un aileron massif pour compenser ce survirage.

Pour faire simple si à basse vitesse on a une balance aéro qui donne 55% d'appui sur l'avant, à haute vitesse on se retrouve avec un appui à 49%/50% sur l'avant ce qui permet d'avoir une voiture performante à basse vitesse et en même temps stable à haute vitesse.

Faire une voiture stable c'est pas compliqué, faire une voiture stable et en même temps très incisive c'est beaucoup plus compliqué et ça nécessite un appuie aérodynamique fort sur l'arrière avec une balance aéro spécifique.

Donc si cette GT3 perd de l'appuie sur l'arrière, ils ont forcément réhaussé le train avant (ou baissé le train arrière) pour compenser, sinon on se retrouve avec une Ruf YellowBird inconduisible ou presque.

https://www.youtube.com/watch?v=OSMCfPASImQ

"Donc si cette GT3 perd de l'appuie sur l'arrière, ils ont forcément réhaussé le train avant (ou baissé le train arrière) pour compenser, sinon on se retrouve avec une Ruf YellowBird inconduisible ou presque."

Donc au détriment du comportement global : moins incisif à basse vitesse, et globalement moins de grip à haute vitesse.

Je plussoie

Et cette cinématique du toit, je ne m'en lasse pas.

L avantage du cabrio sans les inconvénients

Par contre , quand système en panne, largement plus chère qu une capote

A voir s'il l'aileron mobile apporte le même appui.

Sinon, ils ont forcement du revoir les réglages chassis sur cette version pour ajuster la balance aérodynamique.

De toute façon, le but unique de l appuie, c l effet ventouse, moins il y a d air sous la voiture, plus elle colle à la route

procéder qui vient droit de la F1 , à une époque ils utilisaient des jupes , maintenant le fond plat

Par contre quand ça décroche ça décroche grave !

Je trouve la Targa splendide, et ça serait assez probablement mon choix si je prenais une 911.

Malgré tout, je ne suis pas d'accord: oui, il n'y a pas un ou deux inconvénients du cabriolet, mais il n'y en a pas tout à fait les avantages non plus. Le fait d'avoir une partie arrière enferme un peu face à un cabriolet.

Sur la MX5, il semble que la version targa apporte du bruit et des remous supplémentaires par rapport à la version totalement decouvrable. Je ne sais pas si c'est pareil avec la Porsche.

Sinon cette GT3 sans aileron est superbe.

Une 911 R avant l'heure. J'espère que les acheteurs ne vont pas se mettre à la spéculation!

"Donc si cette GT3 perd de l'appuie sur l'arrière, ils ont forcément réhaussé le train avant (ou baissé le train arrière) pour compenser, sinon on se retrouve avec une Ruf YellowBird inconduisible ou presque."

Donc au détriment du comportement global : moins incisif à basse vitesse, et globalement moins de grip à haute vitesse.

Je trouve la Targa splendide, et ça serait assez probablement mon choix si je prenais une 911.

Malgré tout, je ne suis pas d'accord: oui, il n'y a pas un ou deux inconvénients du cabriolet, mais il n'y en a pas tout à fait les avantages non plus. Le fait d'avoir une partie arrière enferme un peu face à un cabriolet.

Sur la MX5, il semble que la version targa apporte du bruit et des remous supplémentaires par rapport à la version totalement decouvrable. Je ne sais pas si c'est pareil avec la Porsche.

Sinon cette GT3 sans aileron est superbe.

Sans bien évidemment...les ailerons c'est pour les Jacky...

Elle est devenue trop large trop grosse avec le temps.

les réglages avec ou sans aileron sont forcément différents. Pour avoir eu un soucis temporaire de levé d'aileron sur ma 996 turbo, je peux dire qu'elle "flottait" légèrement vers 220 230 km/h, ça m'empêchait d'aller plus vite... alors qu'avec l'aileron levé, sa tenue était royale même a 300.

Celui qui prendra l'option sans gros aileron c'est car il sait qu'il ne fera pas de circuit avec.

Donc pas besoin de tout revoir.

Sans bien évidemment...les ailerons c'est pour les Jacky...

Sauf que les réglages châssis ne sont pas les mêmes...

Impressionnant cette méconnaissance !

Sur une voiture, vous avez 2 choses majeures qui rentre en ligne de compte pour l'équilibre de l'auto :

- Les hauteurs de caisse

- L'aérodynamisme

(et accessoirement la géométrie des trains roulants)

Les hauteurs de caisse sont relativement stables (hors transfert de charge) à basse vitesse et l'appuie aérodynamique et faible ou inexistant.

A haute vitesse : l'appui vari selon l'aérodynamisme de l'auto et de surcroit ça modifie la hauteur de caisse en compressant la suspension avec l'appui supplémentaire.

Plus un train (avant ou arrière) est abaissé (par rapport au train opposé), plus il est stable et inversement.

Les voitures typés circuits (comme une GT3) ont une balance qui favorise grandement le grip sur le train avant à basse vitesse (contrairement à une 911 classique par exemple). Cela permet d'être bien plus incisif à basse vitesse (< 150 km/h) et d'avoir un train arrière qui enroule à la demande. A basse vitesse, pour contrer ce survirage (ou plutôt pour le gérer), on utilise l'accélérateur qui en créant un transfert de charge significatif change la balance de l'auto (en accélérant vous écrasez le train arrière au sol, d'autant plus avec un moteur centrale arrière ou en position sac à dos, ce qui change la balance de l'auto durant cette phase : c'est bcp moins sensible à haute vitesse car l'accélération et donc l'appui mécanique lié au transfert de charge sur l'arrière est moins important)

Le problème de ce réglage c'est qu'à haute vitesse il rend la voiture trop joueuse et rattraper un survirage à 120 km/h et à 250 km/h c'est pas tout à fait la même difficulté. C'est pourquoi on a un aileron massif pour compenser ce survirage.

Pour faire simple si à basse vitesse on a une balance aéro qui donne 55% d'appui sur l'avant, à haute vitesse on se retrouve avec un appui à 49%/50% sur l'avant ce qui permet d'avoir une voiture performante à basse vitesse et en même temps stable à haute vitesse.

Faire une voiture stable c'est pas compliqué, faire une voiture stable et en même temps très incisive c'est beaucoup plus compliqué et ça nécessite un appuie aérodynamique fort sur l'arrière avec une balance aéro spécifique.

Donc si cette GT3 perd de l'appuie sur l'arrière, ils ont forcément réhaussé le train avant (ou baissé le train arrière) pour compenser, sinon on se retrouve avec une Ruf YellowBird inconduisible ou presque.

https://www.youtube.com/watch?v=OSMCfPASImQ

N'importe quoi. On parle pas de tuning, là.

où est l'intérêt d'une GT3 sans aileron si c'est pour perdre en comportement ?

tu veux de la perf, tu gardes la voiture telle qu'elle a été développée.

l'aileron n'est là pour faire beau.

Sauf que les réglages châssis ne sont pas les mêmes...

Impressionnant cette méconnaissance !

Sur une voiture, vous avez 2 choses majeures qui rentre en ligne de compte pour l'équilibre de l'auto :

- Les hauteurs de caisse

- L'aérodynamisme

(et accessoirement la géométrie des trains roulants)

Les hauteurs de caisse sont relativement stables (hors transfert de charge) à basse vitesse et l'appuie aérodynamique et faible ou inexistant.

A haute vitesse : l'appui vari selon l'aérodynamisme de l'auto et de surcroit ça modifie la hauteur de caisse en compressant la suspension avec l'appui supplémentaire.

Plus un train (avant ou arrière) est abaissé (par rapport au train opposé), plus il est stable et inversement.

Les voitures typés circuits (comme une GT3) ont une balance qui favorise grandement le grip sur le train avant à basse vitesse (contrairement à une 911 classique par exemple). Cela permet d'être bien plus incisif à basse vitesse (< 150 km/h) et d'avoir un train arrière qui enroule à la demande. A basse vitesse, pour contrer ce survirage (ou plutôt pour le gérer), on utilise l'accélérateur qui en créant un transfert de charge significatif change la balance de l'auto (en accélérant vous écrasez le train arrière au sol, d'autant plus avec un moteur centrale arrière ou en position sac à dos, ce qui change la balance de l'auto durant cette phase : c'est bcp moins sensible à haute vitesse car l'accélération et donc l'appui mécanique lié au transfert de charge sur l'arrière est moins important)

Le problème de ce réglage c'est qu'à haute vitesse il rend la voiture trop joueuse et rattraper un survirage à 120 km/h et à 250 km/h c'est pas tout à fait la même difficulté. C'est pourquoi on a un aileron massif pour compenser ce survirage.

Pour faire simple si à basse vitesse on a une balance aéro qui donne 55% d'appui sur l'avant, à haute vitesse on se retrouve avec un appui à 49%/50% sur l'avant ce qui permet d'avoir une voiture performante à basse vitesse et en même temps stable à haute vitesse.

Faire une voiture stable c'est pas compliqué, faire une voiture stable et en même temps très incisive c'est beaucoup plus compliqué et ça nécessite un appuie aérodynamique fort sur l'arrière avec une balance aéro spécifique.

Donc si cette GT3 perd de l'appuie sur l'arrière, ils ont forcément réhaussé le train avant (ou baissé le train arrière) pour compenser, sinon on se retrouve avec une Ruf YellowBird inconduisible ou presque.

https://www.youtube.com/watch?v=OSMCfPASImQ

Acheter une GT3, modèle prévu pour la piste à la base je le rappelle, pour ne pas faire de piste c'est assez risible tout de même.

C-est beau de faire étalage de son savoir, mais, comme déjà mentionné plus haut, l'acquéreur de cette version Touring n'est pas en quête de performances absolues ni un fana de circuit. S'il fait un jour 250 km/h, ce sera uniquement en ligne droite et dans des conditions optimales durant quelques kilomètres voire quelques centaines de mètres pour se montrer la puissance de sa voiture.

Le réseau autoroutier allemand, où on "avale" des dizaines de kilomètres à plus de 200 km/h est devenu un mythe, les limitations de vitesses sont nombreuses et fréquentes en outre police et radars veillent au strict respect de ces limitations qui ne sont d'ailleurs que des "tolérances" la vitesse max légalement recommandée en Allemagne et au delà de laquelle les assurances peuvent refuser de couvrir un accident étant fixée à 130 km/h sur les autobahn.

Beaucoup d'étrangers l'ignorent d’ailleurs

Il y a des amateurs de belles mécaniques mais qui n'exploitent jamais leur potentiel mais se font plaisir en sachant qu'ils la possèdent ou en faisant rugir le moteur de temps à autre.

C'est même la majorité je crois et surtout parmi lrd possesseurs des belles italiennes comme Ferrari ou Lamborghini qui n'ont jamais vu un circuit mais paradent leurs 600 cv à Deauville, Monaco ou St Tropez

Je trouve la Targa splendide, et ça serait assez probablement mon choix si je prenais une 911.

Malgré tout, je ne suis pas d'accord: oui, il n'y a pas un ou deux inconvénients du cabriolet, mais il n'y en a pas tout à fait les avantages non plus. Le fait d'avoir une partie arrière enferme un peu face à un cabriolet.

Sur la MX5, il semble que la version targa apporte du bruit et des remous supplémentaires par rapport à la version totalement decouvrable. Je ne sais pas si c'est pareil avec la Porsche.

Sinon cette GT3 sans aileron est superbe.

Donc il achète une GT3 aux performances de 911 classique, un peu dommage en soit...

Bref, ce n'est donc pas vraiment une GT3...

Concernant le fait de ne pas être assuré quand on roule à 300 km/h en cas d'accident, tu crois que ca intéresse qui ? dans la mesure ou si tu te plantes, l'assurance c'est le dernier de tes soucis quand tu es décédé.

De plus il ne s'agit pas de rouler à bloque tout le temps, mais de faire une pointe de vitesse quand l'occasion se présente et que les conditions de circulation le permette.

Il y a de fortes chances que l' avant aussi soit légèrement retouché du point de vue aéro ! Le meilleur exemple est la 996 Turbo et Carrera 4s . La Carrera 4s à le châssis et train roulant de la Turbo , mais pas le même aileron arrière ; et bien regarder une photo de la face avant de ces deux modèles , vous verrez que la lame est différente . C' est justement pour garder l' équilibre aéro du aux ailerons arrière différents ! Il en est de même sur tous les " aéro kits" officiel de la marque disponible en option sur tous les véhicules , impossible de faire monter un aileron arrière sans changer le bouclier av ! Et sinon , juste une petite précision , on ne parle pas " d' appui aérodynamique " mais de déportance ” . En effet la grande majorité des appendices aéro créés moins de déportance que la voiture créé de portance ( de part ça forme ) .

"En effet la grande majorité des appendices aéro créés moins de déportance que la voiture créé de portance ( de part ça forme ) ."

Faux.

La forme de la voiture contribue à créer de l'appui (ou de la déportance) comme tu veux.

La portance (vecteur de force vers de haut) ou la déportance (vers le bas), c'est lié à une différence de pression de l'air entre le dessus et le dessous de la voiture.

Plus l'air traverse rapidement la voiture : plus la pression chute.

Inversement, plus l'air met du temps (ralenti) et subit de contrainte pour traverser la voiture : plus la pression augmente.

Autrement dit l'air qui passe sous le plancher tire en ligne droite faisant de fait chuter la pression atmosphérique sous la voiture alors que sur le dessus de la voiture, l'air doit épouser les formes de la voiture et donc celle-ci est ralentie, augmentant la pression.

Comme la pression est plus élevé sur le dessus de la voiture par rapport au dessous de la voiture, on a bien de la déportance (l'inverse d'une aile d'avion pour simplifié).

heu , alors là excuse moi mais tu te trompes carrément ! Je te dis ça juste comme ça à titre d' informations , mais j' étais dans le milieu aéronautique pendant plusieurs années , toujours passionné d' aviation , et dans le milieu l' aérodynamique est une des base pour le pilotage ! L' aérodynamique est extrêmement compliqué et ni moi , ni toi ne maîtrisons toutes les connaissances de ce domaine ! On en est très très loin ! Mais je suis certain de tout ce que je dit ! Ce qui crée de la dépression , c' est l' accélération du flux d' air ! ( c' est à ça que servent les diffuseurs ) . Après , je ne peux pas t' expliquer ça comme ça , c' est trop compliqué , mais documente toi sur la mécanique des fluides , tu verras !

Tu es dans le milieu de l'aérodynamique et tu dis que tu n'y comprends rien...

Bref, je suis sur de ce que j'avance. Et justement le fond plat a pour objectif de facilité au mieux le cheminement de l'air pour créé une dépression qui contribue a créé de la deportance. Inversement l'air qui chemine au dessus de l'auto est soumise a un ralentissement ce qui augmente la pression au dessus de l'auto et donc contribue également a creer de la déportance.

C'est les règles de bases de l'aerodynamisme, si tu as bosser dans ce domaine et que tu n'y comprends rien, y'a un soucis.

https://tpe-742.webself.net/file/si570014/Soufflerie-fi8750463x520.jpg

C'est assez flagrant sur cette photo :

=> On voit clairement le volume d'air baisser en passant pas le dessus de la voiture créant donc une surpression au niveau du toit de la voiture (mais ce phénomène s'observe dès l'impact avec la calandre de la voiture si on regarde bien les lignes d'air se compressent)

=> Certes, il y a un phénomène de décompression de l'air une fois que celle-ci passe le toit et arrive au niveau du hayon créant une légère portance (d'où l'intérêt d'un aileron ou d'un becquet)

Mais au global le design d'une voiture créé de l'appuie naturellement (déportance). Si c'était le phénomène inverse, cela voudrait dire que plus on roule vite, plus l'appui diminue (hors ce n'est pas le cas) et à une certaine vitesse on finirait même par décoller ^^

Concernant l'air qui passe en dessous de la caisse cela dépend du design du diffuseur : s'il laisse passer très peu d'air, et qu'une fois sous la voiture cet air à un espace (volume) plus important cela créé une dépression (donc de la déportance), de plus si le passage de l'air est le plus fluide possible (fond plat par exemple), cet air peut s'échapper très vite et donc amplifier le phénomène de déportance en contribuant a baisser la pression sous la voiture. (inversement quand l'air est 'coincée' : cela créé de la pression/portance)

En 1999, si la Mercedes a décollé au Mans c'est justement à cause de son fond plat : conçut initialement pour laisser rentrer peu d'air à l'avant puis l'espace entre le fond plat et la voiture ne cesse de croitre jusqu'au diffuseur arrière (angle d'incidence positif). Sur le papier elle ne devait pas décoller et le fond était conçut pour créer de la déportance.

Cependant tout ça c'est sans compter sur les bosses de la piste qui n'est pas plate. L'angle d'incidence avec les mouvements de caisse associé aux déformations de la piste s'est retrouvé tout d'un coup négatif : c'est à dire que la voiture pendant quelques dixième de seconde a fait rentrer un volume d'air immense par l'avant de la voiture et cet air s'est retrouvé piégé et donc compressé (ralenti) par l'arrière du fond plat de la voiture qui lui était à ras du sol ne laissant pas l'air passer suffisamment. Cela ayant pour conséquence une portance énorme entrainant le décollage de la voiture.

Tu es dans le milieu de l'aérodynamique et tu dis que tu n'y comprends rien...

Bref, je suis sur de ce que j'avance. Et justement le fond plat a pour objectif de facilité au mieux le cheminement de l'air pour créé une dépression qui contribue a créé de la deportance. Inversement l'air qui chemine au dessus de l'auto est soumise a un ralentissement ce qui augmente la pression au dessus de l'auto et donc contribue également a creer de la déportance.

C'est les règles de bases de l'aerodynamisme, si tu as bosser dans ce domaine et que tu n'y comprends rien, y'a un soucis.

Le fond plat est fait pour obtenir un écoulement laminaire et non turbulent et le diffuseur créé un effet Venturi. J'ai résumé en une phrase.

Pour la Mercedes, c'est surtout parce qu'ils avaient diminué au maximum la déportance pour faire de la Vmax et que le train avant de la voiture était mal conçue pour ce circuit.

Ce que tu dis sur le fond plat/ diffuseurs est vrai , tout le reste est faux ! Apprend juste comment vole un avion et après on pourra discuter !

Je n’ai rien dit d’autre. Tu dois confondre avec un autre.

La théorie du plan mince, je la connais très bien, mais appliqué au safran du navire. Mais c’est identique pour l’aile d’avion.