Commentaires - Scoop - Volkswagen Tiguan 3 : cohabitation thermique et électrique ?

"Au vu de l’affaissement de la suspension arrière, le poids des batteries doit être important."

Effectivement, c'est ce qui frappe au premier coup d'oeil en profil.En thermique le poids de ce modèle oscillait entre 1600 et 1700kg, avec 400 ou 500kg de batteries comme sur l'ID4 ça va mettre ce véhicule largement au dessus de 2T en "ordre de marche".Cette recherche de l'écologie passe par des véhicules toujours plus lourds et consommateurs en énergie, ça reste contradictoire.

Même si on "récupère" d'ailleurs un peu de poids en échangeant la motorisation thermique par un ensemble moteur électrique dont le poids n'avoisine que les 90kg.

quand je pense qu'un mec qui rentre au bled on lui colle une amende pour surcharge, et là pour que l'avant soit soulevé autant alors qu'il essaye de freiner, on a largement dépassé les 3.5 t...

pour la hauteur des flancs ils ont carrément mis du 35% , voir 30%, et en plus vu de l'arrière on voit que le flanc est écrasé ( bombé) par rapport à la roue AV.

A propos du "surpoids" des V.E dont l'U.E et ses mesures ne parlent jamais/

Je cite A.P: "Dans l’état actuel des connaissances sur le sujet, il semblerait que le surpoids causé par la batterie de traction fait qu’un VE lance dans l’atmosphère plus de particules fines provenant de l’abrasion des pneus, du revêtement des sols et des garnitures des freins, qu’un équivalent diesel très récent, même en comprenant ses rejets à l’échappement.

Ce que l’on ignore encore, c’est la nocivité spécifique du cocktail branché. Mann Filter travaille sur le sujet avec un dispositif en cours d’expérimentation."

Vu qu'un VE n'utilise ses freins que lors des freinages d'urgence, cette étude semble au mieux un ragot de comptoir.

Niro thermique 1564 kgs à vide, donc minimum 1650 kgs tous pleins faits (lave glace, huile, liquide de refroidissement et carburant). 1814 kgs pour la version électrique en ordre de marche. La différence n'est donc pas aussi dramatique dans la réalité.

Et le succès des Kona/Niro/Soul doit forcément faire des envieux.

Un site pro VE qui met l'église au milieu du village je trouve ça juste génial

Mais la récupération de l'énergie au freinage ne soulage que les plaquettes, l'effet sur les pneus reste bien le résultat physique d'une vitesse de rotation donnée en nombre de tours à Zéro('arrêt du véhicule) les phénomènes d'abrasion entre le pneu et l'asphalte n'ont pas disparu même avec l'effet du comptoir.Enfin,moi je dis ça, chacun en fait ce qu'il veut et vous apparemment rien.

MG5 VE 400km version Luxury ... 1562 kg

A propos de ragot de comptoir, voilà l'Ademe qui s'y met (Avril 2022):

""Grâce au freinage régénératif les véhicules électriques émettent moins de particules issues du système de freinage que les véhicules à motorisation thermique (respectivement 3 et 25 % des PHE PM10). Néanmoins, leur masse étant supérieure à leur équivalent thermique et ceci est d’autant plus vrai que l’autonomie du véhicule électrique est importante, cela impacte la largeur des pneus et donc augmente les émissions de particules pneus/chaussée (61 et 47 % des PHE PM10) et celles remises en suspension (36 et 28 % des PHE PM10)", indique l'Ademe dans son rapport.

Voilà, voilà...Tout à cause du poids grandissant des véhicules...Et malgré le freinage régénératif.

pourtant c est toi qui a raison mais il ne faut pas le dire

Oui, ce modèle pourrait être une "référence" en terme de rapport entre ce qu'il propose et son poids embarqué.C'est le cas de la Spring (moins de 1000Kg) mais pour la e-500 proche des 1400kg c'est déjà plus discutable.

Oh, j'attends avec impatience qu'on devienne raisonnable, quand je lirais "la transition électrique n'est pas LA SOLUTION" à l'heure actuelle mais plutôt une des solutions " j'arrêterais ce que beaucoup qualifient de " délire débile", en attendant on est déjà pas mal autour du comptoir!

T'es blasé car ta acheté ton VE en te disant je fais un pas pour la planète, au final tu l'as détruit plus que nous.

On est loin du ragot de comptoir comme tu dis.

Après comme tout frustré on essaie toujours de se ratrapper à une branche.

Sauf que la t'es juste un pollueur de plus

On utilise pas les freins 99% du temps sur un VE.

Donc OK pour les pneus et la route (et encore, quand on voit une TM3 qui pèse 1800 kg, le même qu'une Série 3 PHEV), mais pour les particules de freins, c'est faux.

Mourir en cramant ou en s’asphyxiant, il faut choisir (les deux en même temps ?).

Blague à part, je ne comprends pas la stratégie de Volkswagen. Modèles PHEV (je vois pas l'échappement) ? De transition ? En doublon ? La gamme ID a le mérite de concrétiser un changement d'ère (d'autres constructeurs utilisent aussi de nouveaux noms, je trouve ça pratique à part l'abus de chiffres ; je préfère des "vrais" noms). Ils vont multiplier les modèles par segment (en plus de multiplier par marque) ? C'est pour notre marché au moins ? Ils ont si peur que ça de certains concurrents (Asie ?) ?

Hmm, en y repensant, les coréens ont un peu ce système (ex : version thermique / hybride / électrique du Kia Niro + gamme EV ou Ioniq du groupe), mais comme ils ont fait ça dès le début, j'ai l'habitude et ça me parait évident et cohérent. C'est fou ça. Je suis européen et je trouve plus logique la stratégie d'un groupe asiatique qu'un groupe européen. La canicule me tape sur la tête.

Je vois ça comme un aveu d'échec de la gamme ID

J'ai eu un Tiguan durant 3 ans et la je dois changer comme voiture de société, donc partir sur un VE et franchement la gamme ID est rate (ainsi que le Q4)

La preuve, je passe chez Skoda...

Les Skoda électriques sont beaucoup plus jolies et apparemment mieux finies que leurs équivalent VW ID.

Je me suis documenté. L'enquête que je plébiscite est une enquête Suisse qui demandé plus de 2 ans d'investigations. Ils ont acheté et démonté 2 véhicules considéré équivalents une Fiat 500 et une Zoé. Démonté les 2 et fait analyser chaque composant par un laboratoire fédéral. Déjà cette partie est édifiante : aucunes terres rares dans la Zoé contrairement à la Fiat 500...

Ramassage de photos parues dans la presse d'enfants tapant des cailloux et présentés comme des enfants "esclaves" dans des mines de "cobalt pour VE" au Congo. Direction le Congo. Analyse des images : enfants dans des mines d'or qui ne sont pas au Congo. Contrôle des mesures prises par le Congo pour éviter le travail des enfants. Constat que c'est l'un des pays africains les plus avancés à ce niveau. Visites et inspection de mines réelles.

Même principe pour le lithium, la composition et la recyclabilité des batteries... Et j'en passe.

En bref un documentaire édifiant, qui est allé à fond dans son enquête et qui sans aprioris démonte toutes les contrevérités joyeusement propagées par des abrutis trop heureux de trouver des arguments contre une technologie qu'ils rejettent.

Pourquoi forcément associée VE et écologie ? Quand je vois les performances et le coût d'usage d'une Tesla modèle 3, je vois d'autres raisons d'achat.

Lien ? Ça paraît intéressant.

A contresens de Marc Muller

Il faut payer pour visualiser le reportage

Sur AP il y a un bon résumé

Il précise qu'il n'est pas un défenseur du VE...

Un VE est moins pire qu'un thermique, mais apporte une façon de conduire totalement différentes d'un VT, trajets, Zen, .... il faut pratiquer

Documentaire "À Contresens". L'achat n'est pas donné (40€), mais logique quand on voit le contenu. Disponible aussi à la location.

https://acontresens-lefilm.fr/

Par contre, le comparatif c'est une Renault Zoé et une Fiat Punto

Il y deux articles sur AP

https://www.automobile-propre.com/a-contresens-marc-muller-explique-son-film-explosif-sur-la-voiture-electrique

https://www.automobile-propre.com/a-contresens-le-film-qui-demonte-les-intox-sur-la-voiture-electrique-tient-ses-promesses

Pas certain que les liens soient acceptés ...

Pour les plus septiques, le site suisse TCS, qui n'est pas très porté sur l'écologie, propose un outil qui permet de comparer l'empreinte carbone d'un véhicule durant sa vie (200 000km) ...

https://www.tcs.ch/fr/tests-conseils/conseils/achat-vente-vehicule/recherche-auto-comparaison

Tout y est pris en compte, de l’extraction des matières jusqu’à la destruction et le recyclage du véhicule. Les données sont reprises de l'Institut Paul Scherrer et pas du zinc du coin ...

Il me semble qu'une enquête avait montré que l'écologie n'arrivait qu'en troisième position dans les motivations d'achat d'un VE.

Les économies et le confort de conduite arrivent avant.

Ce sont d'ailleurs les deux raisons qui font que j'ai trois VE à la maison.

Le bon lien :

https://www.tcs.ch/fr/tests-conseils/conseils/achat-vente-vehicule/recherche-auto-comparaison.php

Ok pour les points cités, mais personnellement je trouve que le surpoids reste problématique en agrément (transferts de masse en suspension, virage, freinage, accélération : j'ai toujours la sensation d'un sur-effet ou d'un décalage). Je roule essentiellement sur petites routes (pentues, sinueuses et bosselées), ceci explique cela, mais même sur les grands réseaux plats et peu courbés, je suis très sensible au poids. Au point que j'attends plus de l'amélioration des batteries sur cet aspect que sur l'autonomie et la vitesse de recharge (si en prime ça pouvait affiner les autos pour pouvoir croiser sans encombre ; mais bon, ça viendra).

Blague à part, niveau gazage voire incendies volontaires, ils s'y connaissent nos "amis" allemands. Dans le catalogue SUV de chez VW j'hésite entre la "Kübel" et la "Scwimm" option siéges en skaï et support de MG42.

J'illustrais simplement la différence de masse entre une version VE et une version thermique d'un même véhicule. Bien loin des 800+ kgs que la majorité prétend ici.

Oops

Merci d'avoir rectifié

Dans une berline la masse des batteries déplace le centre de gravité au plus près du sol qui permet d'avoir un bon équilibre, par contre dès que ce centre de gravité monte .... comme sur un suv, il y aura beaucoup plus de roulis si les trains roulants ne sont pas adaptés

Tout comme le corps du conducteur qui subira bien plus les virages ...

Je n'ai pas constaté cela, en conduite normale je précise.

Après mon VE ne fait que 1700 kg, et mon précédent véhicule turbo diesel, de taille quasi identique, faisait 1650 kg.

Effectivement, ce qui est gagné au niveau des freins est perdu au niveaux des pneus et des particules remises en suspension... Et du coup la rapport de l'ADEME quand on le regarde intégralement avec aussi les particules a l'échappement, montre bien que les électrique rejettent moins de particules, même si le gain reste assez limité

Bien sûr, si le VT et le VE pèsent presque pareil, il faut considérer d'autres critères. Mais si je franchissais le pas aujourd'hui, je me prendrai environ 300 kg dans la tronche, c'est trop.

300 kgs c'est en comparant le poids à vide du VT, masse qui est la plus fréquente sur les routes puisqu'il n'y a aucun fluide dans le véhicule : ni carburant, ni huile, liquide de freins et de refroidissement ou même lave-glace.

Pour le coup un VT devient très peu polluant, mais je doute qu'il soit très rapide sur un Paris-Marseille de référence sur ce site...

Les poids à vide des VTs n'ont rien à voir avec la réalité.

300 kgs c'est en comparant le poids à vide du VT, masse qui est la plus fréquente sur les routes puisqu'il n'y a aucun fluide dans le véhicule : ni carburant, ni huile, liquide de freins et de refroidissement ou même lave-glace.

Pour le coup un VT devient très peu polluant, mais je doute qu'il soit très rapide sur un Paris-Marseille de référence sur ce site...

Les poids à vide des VTs n'ont rien à voir avec la réalité.

Sauf erreur, indépendamment de la véracité des poids indiqués sur les cartes grises, il me semble qu'ils incluent les fluides car il s'agit des poids en ordre de marche. Maintenant, si j'ajoute 50 kg de fluides, ce sera déjà beaucoup et même s'il ne restait que 200 kg d'écart (50 kg de fluides + 50 kg de tricherie), j'y serai sensible (déjà vécu).

Le Paris / Marseille par départementale, c'est chouette à l'approche du Sud (dédicace à l'Auvergne que j'ai pas vue depuis longtemps !).

A propos d’équilibre, éparpiller les batteries au coin des 4 roues plutôt que recentrer les masses, je ne suis pas convaincu que ce soit si bien ; j'ai hâte d'essayer les futures sportives électriques où les batteries sont prévues au milieu pour sentir la différence. Le seul point positif à mon sens c’est l’abaissement du centre de gravité, mais le surpoids des batteries est tel que je ne trouve pas le consensus agréable à rouler (après il y a plein de paramètres à comparer, je ne suis pas équipé pour faire un boulot scientifique digne de ce nom).

Je préfère un peu de roulis sur un véhicule plus léger de quelques centaines de kgs qu’un véhicule qui me pousse (inertie, centrifuge) en douceur (équilibre, centre de gravité) mais sûrement (surpoids).

Les véhicules électriques préfèrent les températures entre 20 et 30 degrés qu'il dit notre Stephane....

Par analogie, les amateurs de navigation à voile vont les adorer ces caisses... avec tellement de paramètres à prendre en compte avant de prendre la mer. Non, la route !

Ça n'a pas de sens car tu parles de masse relative.

Si on te prend au pied de la lettre, tu n'aimerais pas conduire une Alpine A110 (1100 kg) parce que c'est 200 kg plus lourd qu'une Lotus Elise.

Ton approche est irrationnelle, elle ne prend pas en compte la qualité du châssis ou des pneumatiques. Je suis sûr qu'il y a pléthore de véhicules "lourds" qui peuvent être fun à conduire (voir l'essai Stelvio / GLC de Soheil Ayari).

Maintenant je te rejoins sur le fait que toutes choses étant égales par ailleurs, moins c'est lourd, mieux c'est.

Pour ma part, j em'en tiendrais à la règlementation qui évite d'écrire des choses imprécises:

Je cite :"Le poids à vide d'une voiture est calculé en ajoutant le poids de la carrosserie, un réservoir de carburant intégré rempli à 90% et les autres fluides nécessaires au fonctionnement, tels que le liquide de refroidissement, l'huile moteur, le liquide de frein et l'eau des essuie-glaces dont le réservoir est rempli à 100% ."

Comme la tendance est au "petits réservoirs" compte-tenu des caractéristiques d'homologation à la consommation, tirez en vos conclusions.

Je raisonne à véhicule comparable (taille, carrosserie), l'Elise est une voiturette comparée à l'Alpine. Quand aux grosses caisses (de sport), ben non je ne trouve pas ça fun. Des sensations oui, mais tiré ou poussé par le poids, ça me gonfle (et comme j'ai une préférence pour les routes typées rallye, ces caisses sont exclues car inexploitables). Le poids peut se ressentir indépendamment du châssis en laissant filer la voiture (et a fortiori en transfert des masses).

Initialement je comparais mon Auris hybride de +- 1300 kg aux berlines compactes VE tlles que Leaf, ID3, Megane notamment (j'ai aussi testé plus petit / grand, dont Zoé ou TM3).

C'est bien ce qu'il me semblait. Quant au poids de l'essence, de mémoire c'est 80% max de l'eau. Ex : un réservoir de 50 litres = 50 × 0,8 = 40 kg.

c'est du byzness la voiture electrique... pas de l'écologie...

mais rassurre toi la caisse electrique chinoise à 20 000 va arriver...

et elle pesera pas 2 tonnes...!

Et les voitures thermiques sont distribuées par des philanthropes ...

Cela ne ferait pas de tord que Volkswagen développe des modèles 100% électriques qui ne fassent pas partie de la famille ID. Si je devais choisir, j'aimerais autant un Tiguan électrique qu'un ID4. Et d'ailleurs, je sais qu'il y a les antis, et puis les fans de la Golf, mais je pense qu'on s'accordera à dire qu'il vaut peut-être mieux une Golf électrique qu'une ID3 (dont les ventes ne sont pas forcément bonnes). J'ai toujours aimé les modèles Volkswagen mais depuis leur gamme électrique, la nouvelle Golf et les modèles de piètre qualité comme le T-Cross, j'apprécie de moins en moins leurs modèles. J'espère autant pour eux que pour moi qu'ils vont rebondir

Je ne te comprends pas : l'ID6 est certainement le modèle le plus sexy au monde...

Quant au "succès" de l'ID3, NicoTdi n'arrête pas de dire qu'il est phénoménal !

Un lien ici pour se raffraîchir la mémoire.

https://images.app.goo.gl/6uEPDMmzmdJPQ2rq9

Se souvenir que la température influe sur la détermination de la masse volumique d'un liquide.