2. Conduite – Un 2.0 transfiguré sur la Transfagarasan roumaine
Dès notre départ de Sibiu en direction du massif des Carpates au volant de notre modèle d'essai, une 2.0 ST « Arctic White » avec pack Sport à 1 800 € comprenant sièges Recaro cuir/alcantara, suspensions Bilstein et barre anti-rapprochement, le premier réflexe est de décapoter, ce qui reste d'une simplicité enfantine. D'une main, on déverrouille, on jette la toile en arrière, on applique une pression sur le résultat plié jusqu'au déclic et nous voilà cheveux au vent en un temps absolument record avec lequel aucun coupé cabriolet ne peut rivaliser.
Dès les premiers tours de roues, on retrouve certaines des qualités traditionnelles de la MX-5, avec une position de conduite désormais parfaite grâce à la colonne de direction maintenant réglable en profondeur, bien calé dans le baquet à l'assise au ras du sol, avec un volant à la jante épaisse et un levier de changement de vitesse tombant naturellement sous la main. Ce dernier continue d'être l'exemple même de ce que doit être une commande de boîte, avec des débattements courts et des verrouillages fermes.
Une portion de voies rapides d'une trentaine de kilomètres permet déjà de constater que, à régimes civilisés, le 2.0 se montre discret et sobre, avec une consommation moyenne de 6,5 l/100 km affichée à l'ordinateur de bord, et dispose de suffisamment d'allonge pour ne pas avoir à sans cesse rétrograder.
La Transfagarasan, considérée comme beaucoup comme l'une des plus belles routes du monde.
Alors que l'horizon ressemble désormais à l'électroencéphalogramme d'un enfant dans un magasin de jouets, il est temps de s'éloigner des grands axes pour attaquer la fameuse Transfagarasan traversant le sud de la Transylvanie. Et d'explorer la seconde partie du compte-tours jusqu'à la zone rouge démarrant à 7 500 tr/min. À ces régimes, impossible de reconnaître l'ancien 2.0, son évolution se précipitant avec une rage insoupçonnée vers le rupteur en hurlant d'une voix rauque. Un authentique caractère de moteur atmosphérique pointu comme on n'en trouve plus beaucoup. Peut-on être blasé de faire valser de gauche à droite cette aiguille trônant au beau milieu de l'instrumentation avant de rentrer le rapport supérieur et repartir de plus belle ? Visiblement, les 600 km que nous avons faits ce jour-là ne permettent pas ne serait-ce que de s'approcher des limites de la lassitude.
Le châssis reste le même mais c'est un bonheur de le retrouver sur cette route qui serpente au cœur des Carpates à 2000 mètres d'altitude. La Mazda demeure encore et toujours une véritable école de la propulsion pouvant s'adresser à tous les élèves, du premier de la classe jusqu'au cancre à côté du radiateur. Elle se déhanche à la demande ou reste parfaitement alignée si vous le désirez, informant à tout instant de ce qu'il reste d'adhérence en réserve. Et cette pédagogie prévenante vient d'abord d'une répartition des masses parfaite, d'un poids plume à peine supérieur à la tonne et d'une puissance à l'arrivée linéaire parfaitement transmise au sol via un différentiel à glissement limité, mais aussi et surtout d'une communication parfaite avec le conducteur via le volant et le siège qui la rendent prévisible à tout moment : on fait véritablement corps avec la machine et c'est ça qui rend sa conduite si gratifiante.
La Roumanie réserve parfois quelques surprises.
Parfaite donc, cette MX-5 ? On en est très proche. Personnellement, à moins de vouloir s'aventurer régulièrement sur des circuits, je décocherais le pack Sport du bon de commande, les Bilstein apportant une fermeté excessive se traduisant par des percussions désagréables dans l'habitacle à la moindre saignée. Il est intéressant de noter au passage que les sièges Recaro, un peu moins rembourrés que ceux d'origine mais à l'assise plus basse et maintenant mieux, sont aussi disponibles hors du Pack Sport, contre 1 500 €.
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