Essai - Citroën C4 Cactus Puretech 110 EAT6 : enfin une boîte auto moderne !
Citroën ajoute une nouvelle corde à l'arc de son C4 Cactus, la possibilité d'opter pour une boîte automatique à six rapports sur sa motorisation la plus puissante, le trois cylindres 1,2 l turbo Puretech de 110 ch. Est-ce que ça suffira pour relancer des ventes qui ralentissent ?
En bref
3 cylindres 1,2 l turbo 110 ch
Boîte automatique à six rapports
À partir de 20 400 €
La Citroën C4 Cactus peine à trouver son public, probablement à cause d'un design un peu trop clivant puisque la Peugeot 2008, avec laquelle elle partage la plateforme PF1 et une grande partie des mécaniques, est dans le trio de tête des meilleures ventes en France. À moins que ce soit le concept de « voiture essentielle » qui n'ait pas été saisi. Toujours est-il que 6 618 Cactus ont trouvé preneur depuis le début de l'année, soit un recul de 15,1 % par rapport à la même période l'année dernière et quatre fois moins que son cousin au lion.
Peinture blanc nacré, jantes bicolores et airbumps beige, une combinaison de la série spéciale OneTone.
L'année dernière encore, si vous vouliez une Citroën C4 Cactus essence à transmission automatisée, la seule option possible était l'ETG forcément associée au 3 cylindres 1,0 l Puretech 82. Une boîte de vitesses mécanique robotisée simple embrayage à l'âge canonique et dont la lenteur et les hésitations sont à même de faire fuir même les plus allergiques aux trois pédales, faisant perdre pas moins de 2,1 s au 0 à 100 km/h par rapport à la boîte mécanique traditionnelle. Quinze secondes pour arriver à une vitesse à trois chiffres, rien que ça. Elle reste pourtant au catalogue mais reçoit le renfort bienvenu de la boîte automatique à six rapports EAT6 développé par Aisin, bien connu sur de très nombreux modèles de PSA et à l'excellent agrément, elle. Les vitesses montent et descendent à une vitesse très satisfaisante, une pression plus forte sur l'accélérateur provoque un kick down instantanée et le dernier rapport est rapidement choisi à vitesse stabilisée. Deux gestions supplémentaires sont offertes, un Sport qui semble un peu hors de propos, et Neige. Pas de palette, ce qui ne semble de toute façon pas vraiment indispensable sur ce genre de véhicule, mais tout de même un mode manuel au levier pour les control freaks. Rien à redire donc d'un point de vue mécanique ou pratique, mais il faudra tout de même quelque temps pour s'habituer à ce classique levier avec soufflet de boîte mécanique qui fait parfois se demander sur quel rapport on est lors des premières manœuvres.
La boîte EAT6 est réservéau moteur Puretech 110, le Puretech 82 garde l'ETG.
Une bonne transmission donc, associé à un bon moteur : le 3 cylindres 1,2 l turbo Puretech qui développe dans cette version EB2 DT 110 ch à 5 500 tr/min et 205 Nm à 1 500 tr/min. Cet efficace tandem associé au poids plume annoncé de la Cactus de 1 050 kg à vide donne des performances tout à fait satisfaisantes, avec un 0 à 100 km/h en 9,7 s ce qui en fait un véhicule tout ce qu'il y a de plus polyvalent. Les accélérations sont franches et l'appétit contenu, puisque nous avons relevé un 6,2 l/100 km de moyenne au terme de notre essai. On pourra cependant lui reprocher de faire un peu trop entendre dans les tours sa voix typique de trois pattes, l'insonorisation semblant clairement moins approfondie que sur la Peugeot.
Des suspensions typées souples et une sellerie moelleuse font de la C4 Cactus une voiture très confortable, lissant les imperfections de la route comme un tapis volant, mais cela se paie par un gite marqué en courbe qui n'en fait par un véhicule particulièrement dynamique, contrairement à son homologue de Sochaux. Un côté pataud qui n'est au final pas rédhibitoire sur un tel véhicule à vocation familiale.
Des sièges particulièrement confortables et une banquette arrière au dossier désormais 2/3 1/3.
Associé à l'EAT6, le Puretech 110 peut être commandé avec toutes les finitions à l'exception de l'entrée de gamme Live, pour un tarif démarrant à 20 400 €, soit 1 400 € de plus qu'avec la boîte mécanique. Un supplément raisonnable au vu de ses qualités et presque 3 000 € de moins que la première Peugeot 2008 à la fiche technique identique.
Notre modèle d'essai est une série spéciale OneTone, facturée un minimum de 22 400 € et réservée aux Puretech 110 et BlueHDI 100. Elle prend la place de la finition haut de gamme, embarquant notamment de série une sellerie mixte cuir/tissu, des jantes de 17 pouces biton, la climatisation automatique, la caméra de recul ou encore la navigation. Elle est disponible en deux teintes de carrosserie, blanc « Perle nacré », noir « Obsidien » ou gris « Platinum » avec protections Airbump respectivement beige, noir ou grise, la première combinaison étant la nôtre. Pour rappel, si les vitres arrière s'ouvrent toujours sur compas et même si cela ne donne pas un plancher plus plat une fois rabattu, le dossier de la banquette arrière est désormais fractionnable 2/3 1/3 de série dès le second niveau de finition et le volume de coffre est un peu en dessous de la moyenne de la catégorie, allant de 348 à 1 170 litres, avec un seuil de chargement vertigineusement haut.
Chiffres clés *
- Longueur : 4,15 m
- Largeur : 1,72 m
- Hauteur : 1,53 m
- Nombre de places : 5 places
- Volume du coffre : 358 l / 1170 l
- Boite de vitesse : Auto. à 6 rapports
- Carburant : Essence
- Taux d'émission de CO2 : 105 g/km
- Bonus / Malus : NC
- Date de commercialisation du modèle : Janvier 2017
* pour la version 1.2 PURETECH 110 S&S ONETONE EAT6.
Le bonus / malus affiché est celui en vigueur au moment de la publication de l'article.
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