Essai - Citroën C5 Aircross PureTech 130: sans plomb ni complexes

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Pierre-Olivier Marie Le 09/07/2019 à 14:00

Le C5 Aircross connaît un bon démarrage commercial, puisqu’il est le troisième SUV familial le plus vendu en France, après les incontournables Peugeot 3008 et Dacia Duster. Le bloc essence 3 cylindres a-t-il les épaules suffisamment larges pour déplacer cette familiale avec aisance?

Essai - Citroën C5 Aircross PureTech 130: sans plomb ni complexes

Sommaire

Note

de la rédaction

15,2/20

Note

des propriétaires

15,3/20

En bref

SUV familial doté de 5 sièges individuels

Moteur essence 130 ch d’entrée de gamme

A partir de 24 700 €

L’air du temps souffle toujours plus vigoureusement sur la large poupe des SUV, ce qui leur permet d’afficher une part de marché approchant les 40% en Europe depuis le début de l’année. Parmi les moteurs de croissance de cette catégorie de véhicules figurent notamment les Peugeot 3008, Dacia Duster, Volkswagen Tiguan, et autres Renault Kadjar (liste non exhaustive).

Il convient également de prêter une attention particulière à Citroën, dont le C5 Aircross, lancé en fin d’année dernière, se taille un succès remarquable et remarqué : 16 808 unités en ont été écoulées dans l’hexagone au premier semestre, soit une moyenne de 106 véhicules par jour ouvrable. Cela permet à l’engin d’occuper la quinzième place au hit-parade des ventes aux particuliers, et le troisième rang pour les modèles du segment C, derrière les 3008 et Duster évoqués plus haut.

A vrai dire, le succès de ce modèle n’a rien d’étonnant dans la mesure où il répond avec brio aux exigences de la catégorie. Bien que ses proportions soient celles d’un break surélevé, il offre un style dynamique et valorisant. Bien que relativement compact (4,50 m de long, soit 5 cm de plus que son cousin le Peugeot 3008), il accueille 5 passagers et affiche un volume de coffre de 580 litres (contre 520 litres au 3008). Enfin, bien qu’apparenté à un SUV, il offre une modularité que peuvent lui envier bien des monospaces : les trois sièges arrière individuels et de largeur identique coulissent, se rabattent et s’inclinent, ce qui permet de porter le volume de chargement à 720 litres, et même 1,63 m3 une fois les assises escamotées. On regrette simplement que ceux-ci se montrent étriqués pour des passagers mesurant plus de 1,70 m.

Ses trois sièges arrières indépendants, coulissants et amovibles constituent l'une des forces du C5 Aircross.

580 litres de volume de chargement. En rabattant le siège du milieu, on peut glisser des objets longs.

Cette conception intelligente se voit complétée par des équipements dernier cri. Citroën annonce que l’engin totalise jusqu’à 20 systèmes d’aide la conduite, sans préciser spontanément que ce n’est qu’à partir du troisième niveau de finition, dit « Feel », que l’on dispose des sièges « Advanced comfort » qui sont mis en avant dans tous les argumentaires publicitaires. Il en va de même du kit mains libres bluetooth accompagné de deux prises USB, de la caméra de recul, de la navigation connectée ou du combiné numérique avec écran 12,3 pouces faisant face au conducteur.

Un habitacle au design chaleureux et à la finition soignée, même si des plastiques rigides sur les contreportes ternissent un peu le tableau. L’ergonomie satisfait pleinement, avec juste un bémol sur l’accessibilité aux menus de l’écran central tactile. L’index droit du conducteur glisse et vient souvent « taper » sur la barre de fonctions tactiles située sous l’écran, ce qui crée parfois une certaine confusion.

Pour vivre pleinement l’ « expérience » C5 Aircross, il faut donc se délester au minimum de 29 400 €, soit 4 700€ de plus que le niveau de finition Start d’entrée de gamme (24 700 €, donc). Pas de miracle au chapitre budget, donc, même si ce C5 reste très compétitif face à la concurrence. Ainsi seuls l’incontournable Duster et le Seat Ateca (avec son petit moteur 115 ch) affichent des tarifs d'accès inférieurs.

L’essence fait sens

Sous le capot de notre modèle d’essai s’ébroue le moteur essence PureTech 130 ch bien connu au sein du groupe PSA. Il s’agit d’un bloc tricylindres 1.2 turbocompressé fort d’un couple de 230 Nm à 1 750 tr/mn, et qui s’accouple uniquement à une boîte manuelle à 6 rapports.

Si celui-ci fait preuve d’une vigueur suffisante dans le cadre d’une utilisation familiale, son grognement typique des trois cylindres donne l’étrange impression auditive que l’on se trouve à bord d’une citadine type C3 plutôt que d’un SUV de 1,4 tonne à vide. Les accélérations n’ont rien de décoiffant (10,5 secondes pour passer de 0 à 100 km/h) mais permettent à l’auto de tenir son rang dans la circulation. Turbo aidant, les reprises font preuve d’une vigueur appréciable et permettent de dépasser sereinement. La consommation moyenne s’est établie à 7,1 litres au terme de notre essai mêlant zone périurbaine et autoroute.

La garde au sol du C5 Aircross s’établit à 23 cm, mais ce n’est pas un 4x4. Un système de grip control améliorant la motricité dans des conditions type boue, neige et gravier, est toutefois proposé en option Comptez 700 € de surcoût sur la finition Live, et 300 € sur les versions Feel et Shine.

Reste que ce C5 Aircross s’accommode avant tout d’une conduite tranquille : sa direction très démultipliée et son train avant n’offrent pas le caractère incisif qui participe de l’agrément de conduite d’une Peugeot 3008. Quant au comportement routier général, quoique parfaitement sain et sécurisant, il est celui d’une placide familiale. Mais après tout, pourquoi en demander plus dans notre monde sur-radarisé ? Au chapitre sécurité, on peste juste contre le système d’assistance au maintien dans la file dont les alertes sonores agacent rapidement. Si celui-ci est déconnectable, il se ré-active automatiquement à chaque mise en route de la voiture.

Par ailleurs, cette Citroën tient toutes ses promesses en termes de confort d’amortissement. On peut même la qualifier de référence de la catégorie : les inégalités de la route sont comme annihilées (dans certaines limites, évidemment) du fait de l’action combinée des suspensions à butées hydrauliques progressives et des sièges généreusement rembourrés. Cet effet « tapis roulant » a pour contrepartie des mouvements de roulis et de tangage marqués, qui pourront rappeler des souvenirs (mauvais ou bons, c’est selon) aux usagers de modèles dotés de la mythique suspension hydropneumatique.

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