Essai – Ford Kuga PHEV (2020) : pas là pour faire de la figuration

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Pierre Desjardins Le 23/05/2020 à 14:00

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À peine sorti dans sa troisième mouture, le Ford Kuga décline sa gamme pour continuer son offensive dans la catégorie des SUV compacts extrêmement concurrentielle et au niveau très élevé avec une version hybride rechargeable qui devrait représenter plus d'une vente sur cinq. A-t-elle ses chances ? Nous en avons pris le volant pour le déterminer.

Essai – Ford Kuga PHEV (2020) : pas là pour faire de la figuration

Sommaire

Note

de la rédaction

14,4/20

Note

des propriétaires

16,8/20

En bref

À partir de 38 600 €

2.5 essence + moteur électrique = 225 ch

1.4 l/100 km et 32 g/km de CO2

Ford n'est pas forcément le premier nom qui vient à l'esprit quand on parle de voitures électrifiées et pourtant l'américain américaine est un acteur du segment depuis de nombreuses années, produisant des hybrides pour le marché outre-Atlantique depuis 2004. Certes, il aura fallu attendre 2015 pour voir arriver le premier sur le Vieux Continent avec la Mondeo Hybrid mais depuis tout s'accélère et la marque à l'ovale propose désormais une gamme complète. Cela va en effet du micro-hybride en essence, avec le Puma 1.0 Ecoboost mHEV, comme en diesel, avec le Kuga 2.0 Ecoblue mHEV, jusqu'au 100 % électrique avec la Mustang Mach-E en passant par l'hybride simple de la Mondeo fidèle au poste et de l'hybride rechargeable avec le Kuga PHEV à l'essai aujourd'hui.

Selon Ford, un Kuga vendu sur cinq

sera hybride rechargeable

Aujourd'hui dans sa troisième génération fraîchement sortie aux airs de Focus gonflée à l'hélium et au sourire éclatant en toutes circonstances, le SUV compact de Ford a pour objectif de poursuivre la carrière de ses aînés au succès flatteur en Europe. Ces derniers se sont en effet écoulés à plus d'un million d'exemplaires depuis 2008, pointant même à la quatrième place des ventes de la catégorie en 2019 derrière le Volkswagen Tiguan, le Nissan Qashqai et le Peugeot 3008. Et pour y parvenir, il est donc proposé pour la première fois en version hybride rechargeable qui devrait, selon les projections du constructeur, représenter 21 % des ventes du modèle.

Electrique et/ou essence, vous avez le choix.

Sous le capot se trouve un 4 cylindres 2.5 atmosphérique à cycle Atkinson développant 164 ch et 200 Nm épaulé par un moteur électrique synchrone de 61 ch et 230 Nm alimenté par une batterie de 14,4 kWh. L'ensemble développe 225 ch envoyés aux seules roues avant à travers une transmission de type CVT, Ford ayant fait le choix de la boîte à train épicycloïdal façon Toyota et Lexus quand PSA préfère l'automatique et Volvo la double embrayage. Le résultat sur la feuille d'homologation WLTP est extrêmement flatteur : 1,4 l/100 km de moyenne, 32 g/km de CO2 et 56 km d'autonomie en tout électrique, soit les meilleurs chiffres de la catégorie, réalisant une égalité étonnamment parfaite avec le Peugeot 3008 Hybrid 225 e-EAT8.

Deux types de recharge de série sont proposés pour l'instant, sur secteur en 5 heures en 2,7 kW et sur borne de recharge publique ou domestique en sur prise Type 2 en 3,7 kW. Ce n'est pas énorme, la majorité de la concurrence allant jusqu'à 7,4 kW, mais, d'ici la fin de l'année, Ford proposera en option une possibilité de recharger jusqu'à une puissance de 11 kW. Pas de charge rapide en courant continu par contre, comme on commence à en voir arriver dans le premium, notamment sur le Range Rover Evoque P300e et le Mercedes GLA 250e.

La présentation de cette finition ST Line X est résolument sportif, ce qui ne va pas vraiment avec le caractère de la mécanique.

Habitabilité et volumes

de chargement
préservés

À l’intérieur, rien ou presque ne distingue l'habitacle de cette version hybride rechargeable du reste de la gamme que ce soit au niveau de la présentation, plutôt classique et austère mais bien finie et ergonomique, que de l'habitabilité : la batterie se trouvant sous les pieds des passagers et non sous le plancher du coffre, non seulement la banquette arrière reste coulissante (à partir de la finition ST Line X) mais, fait rare, les volumes de chargement restent identiques, allant de 475 à 645 litres en configuration 5 places à 1 481 litres en deux places.

Malgré la grosse batterie de 14,4 kWh, habitabilité et volumes de coffre sont parfaitement préservés.

Une fois au volant, de multiples modes de conduite s'offrent à vous, normal, éco, sport, faible adhérence et trail, auxquelles viennent s'ajouter une multitude de possibilité d'alimentation selon si vous souhaitez rouler en hybride, en pur électrique ou en thermique pour préserver la charge de la batterie voire même la recharger. Enfin, en plus de la position classique D de la boîte de vitesses s'ajoutant la L qui augmente le frein moteur et ainsi la récupération d'énergie à la décélération.

Le ramage ne se rapporte pas

au plumage

Les premiers tours de roues révèlent rapidement que le ramage ne se rapporte pas vraiment au plumage. Ce dernier, avec la présentation sportive de la finition ST Line X recouverte d'une teinte « Rouge Lucid » et chaussée de jantes de 18 pouces, n'est en effet pas en adéquation avec le caractère paisible de ce Kuga. Paisible, avec un 0 à 100 km/h en 9,2 s pour 225 ch, mais attention, pas pataud pour autant, sans tangage ni roulis excessif, juste extrêmement confortable et silencieux puisqu'il faudra tendre l'oreille ou être très attentif aux vibrations pour détecter le démarrage du quatre cylindres 2.5.

Certes, en mode sport, le Kuga se pliera bon gré mal gré à une conduite dynamique mais ce n'est pas spécialement satisfaisant et on atteint vite les limites de ce que peut offrir une boîte eCVT dans ce domaine, avec des envolées lyriques en cas de fortes sollicitations, même si Ford, comme Toyota et Lexus, ont fait de gros efforts dans le domaine ces dernières années pour atténuer cette tendance. Là où cette transmission fait par contre des miracles avec laquelle aucune autre ne peut rivaliser, c'est en matière d'efficience. Comme pour tout hybride rechargeable, une fois la batterie presque vide, il faudra, en attendant de recharger demander au moteur thermique de traîner ce poids mort supplémentaire, ce qui a souvent une influence importante sur la consommation. Mais grâce à cette très efficiente transmission, le Ford Kuga s'en sort avec les honneurs puisque nous avons relevé dans ces conditions une consommation moyenne de 6,0 l/100 km.

86,2 km en électrique,

un record !

Mais il faudra d'abord être à sec d'électrons. Ford annonce 56 km d'autonomie selon la norme WLTP et, pour peu que vous vous prêtiez au strict minimum en matière d'éco-conduite, atteindre 50 km n'est qu'une formalité en zones urbaine et périurbaine, ce qui en fait déjà un des meilleurs dans le domaine parmi les hybrides rechargeables toutes catégories confondues en conditions réelles. Et si vous vous appliquez un peu plus en mode éco, cela peut devenir véritablement spectaculaire, puisque nous avons atteint le chiffre effarant de 86,2 km ce qui, de mémoire d'essayeur, est la plus belle performance - et de loin - réalisée au volant d'un hybride rechargeable.

Terminons par les prix : le Ford Kuga PHEV démarre au tarif très agressif de 38 600 € en finition Titanium, soit 1 350 € de moins que son concurrent le plus proche qui est le Citroën C5 Aircross 1.6 Hybrid 225, et monte jusqu'à 46 000 € en haut de gamme Vignale.

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