Essai - Ford Puma Ecoboost 125 DCT-7 (2021) : la seule offre avec une boîte automatique

Dans Nouveautés / Nouveaux modèles

Alexandre Bataille Le 26/01/2021 à 16:52

Bien né, le Ford Puma renforce son offre avec l’arrivée d’une boîte automatique. Cette dernière n’est disponible que sur le moteur essence 1.0 Ecoboost de 125 ch, dépourvu d’hybridation légère. Cette version est-elle recommandable ?

Essai - Ford Puma Ecoboost 125 DCT-7 (2021) : la seule offre avec une boîte automatique

Sommaire

Note

de la rédaction

14,2/20

Note

des propriétaires

16,2/20

En bref

SUV urbain

Boîte automatique

Moteur essence de 125 ch

A partir de 25 300 €

Le nouveau SUV urbain de Ford est un succès. En moins d’un an de carrière, le Puma s’est écoulé à plus de 15 000 exemplaires en France, se hissant dans le top 30 des meilleures ventes et comme l’un des best-sellers de Ford, après la Fiesta. La marque américaine a réuni tous les ingrédients du succès : un design fort, un comportement routier dynamique et des motorisation hybrides. Il ne lui manquait plus qu'une boîte automatique pour cocher les bonnes cases de la voiture moderne. C’est désormais chose faite avec l’arrivée d’une transmission à double embrayage à 7 rapports, baptisée DCT-7.

Pour vous offrir ses services, il vous sera demandé 2 000 € de plus par rapport à la version équipée d’une boîte mécanique. Les prix débutent donc à 25 300 € avec la finition cœur de gamme « Titanium », celle de notre essai. A ce prix, vous bénéficierez des équipements les plus intéressants comme le système multimédia SYNC3 grand format compatible Android et Carplay avec navigation, les feux de route intelligents et les jantes alliage de 17’’. Notre modèle d’essai est quant à lui enrichi d’options telles que le pack techno à 1 400 € qui comprend l’instrumentation numérique et les feux Full Led ou encore le pack sécurité intégrale facturé 1 000 € (système de stationnement semi-automatique, surveillance des angles morts, caméra de recul 180°, régulateur de vitesse adaptatif, aide à l'évitement d'urgence et système de prévention de collision). Il est possible de renforcer la personnalité déjà très marquée du Puma par un kit carrosserie sportif, des jantes plus larges et une sortie d’échappement chromée en cochant la finition haut de gamme ST Line.

L'intérieur est similaire à celui de la dernière Fiesta. Pas très fun mais bien agencé et surtout très bien équipé.

A bord, les habitués de la marque retrouveront le poste de pilotage de la dernière Fiesta. Pas très fun, mais correctement fini et surtout ergonomique. Le SUV de Ford s’illustre également par son bon rapport habitabilité/encombrement. Il offre suffisamment d’espace aux places arrière pour faire voyager deux adultes avec un niveau de confort acceptable, le tout dans un format compact. On peut chipoter sur la largeur de l’assise et la garde au toit, mais en dessous de 1,90 m aucun stress.

Les places arrière sont plutôt généreuses.

402 litres en version microhybride, et 456 litres sur les autres, comme ici.

Ensuite, son volume de coffre se place dans la moyenne haute du marché avec 402 litres de base pour les versions à hybridation légère et 456 litres sur les versions classiques, comme celle testée ici. Il se démarque également par la présence de nombreuses astuces comme la méga Box, un logement additionnel de 80 litres totalement lavable, placé sous le plancher de coffre. En revanche, il faudra faire l’impasse sur la roue de secours. Pour accéder à cette méga box, il vous sera demander d'ôter le plancher modulable à deux niveaux qui peut être bloqué en position verticale grâce à deux ingénieux loquets situés aux extrémités.

Seul le moteur de 125 ch est associé à la boîte automatique.

A ce jour, la boîte automatique n’est disponible qu’avec la motorisation 1.0 Ecoboost essence de 125 ch, dépourvue du système d’hybridation légère « mhev » (mild hybrid), ce qui entraîne une légère hausse des émissions de CO2 et donc un faible malus écologique. Pour notre version d’essai, celui-ci atteint 190 € (les options influent sur les taux de CO2). Ford annonce toutefois que cette transmission sera compatible « prochainement » avec la motorisation à hybridation légère.

Conçue par l’équipementier Getrag, cette boîte robotisée se distingue par sa douceur de fonctionnement et l’absence d’à-coups. Elle se marie parfaitement avec le trois cylindres essence Ecoboost qui fait preuve d’une belle souplesse à bas régime, ce qui est une bonne chose en conduite urbaine. Hors des villes aussi, cet attelage se défend plutôt pas mal, offrant des relances suffisantes et même une belle allonge sur autoroute. La gestion de la boîte privilégie l’efficience, ce qui peut entraîner certaines lenteurs lors des passages de rapports en conduite sportive. Un mode “L” est présent pour bénéficier d’un frein moteur plus important. Dans tous les cas, il faudra caresser l’accélérateur car la consommation moyenne peut très vite s’envoler. Lors de notre test, nous avons relevé une moyenne de 7,2 l/100 km.

A la conduite, le Puma met l'accent sur le dynamisme avec une fermeté assumée au niveau des trains roulants. Toutefois, notre version équipée de suspensions standards et de jantes de 17’’ reste la plus vivable. Il est possible d’opter pour la finition ST-Line dotée du châssis sport et de jantes de 18’’. Dans ce cas, vous verrez le niveau de confort baisser d’un cran. Face à la concurrence, le Puma offre une conduite engageante. Il est agile, réactif et reste scotché à la route.

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