Essai - Honda HR-V Sport : le SUV presque Type R

Avec seulement 9 000 unités écoulées depuis la sortie de sa seconde génération en 2015 dans une catégorie aussi populaire mais ultra-compétitive que les SUV, le Honda HR-V n'est pas une vision fréquente en France. Et pourtant, ce n'est pas le cas ailleurs, puisque dans le même temps, c'est 93 000 exemplaires qui ont trouvé preneur en Europe et même 2,7 millions dans le monde depuis 2013.

 Pour 2019, le constructeur au H a remanié sa gamme de moteurs : l'excellent 1.5 i-VTEC de 130 ch, l'unique diesel 1.6 I-DTEC 120 ch passe à la trappe et la version suralimentée du 1.5, qui a fait ses débuts sur la Civic, fait son arrivée avec la bagatelle de 182 ch à la clé dans une finition unique baptisée sobrement Sport. Un geste audacieux de la part de Honda puisque la part des SUV compactes avec un nombre de chevaux compris entre 160 et 199 ch en France ne représente que 2,5 % de part de marché, à seulement 7 000 unités. Mais la marque japonaise ne manque pas d'ambition et a pour objectif d'en écouler 500. Et le HR-V Sport a une carte à jouer, ne serait-ce que par son tarif de loin le plus compétitif à ce niveau de puissance en démarrant sous les 30 000 € ou le fait que ce soit l'un des seuls à être disponible avec une boîte mécanique.

Commençons cependant par le commencement : le Honda HR-V Sport n'est donc pas un niveau de finition se limitant à des détails esthétiques extérieurs et intérieurs. Certes, on peut le reconnaître à son « Pack Sport Noir » comprenant les poignées de porte avant en chrome sombre, les jupes avant et arrière, les rétroviseurs ainsi que les extensions d'ailes noires, la double sortie d'échappement, le pare-chocs arrière spécifiques et les jantes de 18 pouces. L'habitacle quant à lui se distingue par une sellerie cuir/tissu biton et une finition noir brillant sur la planche de bord.

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Le 1.5 -VTEC Turbo 182 ch et la boîte de vitesses mécanique à six rapports forment une excellente combinaison.

Mais le plus gros des évolutions se porte sur le moteur et le châssis. Ainsi le 1.5 i-VTEC a été décomprimé de 11.5:1 à 10,6 : 1 pour recevoir le turbo qui porte la puissance de 130 ch à 6 600 tr/min à 182 ch à 5 500 tr/min et le couple de 155 Nm à 4 600 tr/min à 240 Nm de 1 900 à 5 000 tr/min. De quoi gagner presque trois secondes au 0 à 100 km/h à désormais 7,8 s, soit seulement deux petits dixièmes de plus que la Mini Countryman Cooper S fort de 192 ch. Outre les jantes 18 pouces avec pneus en 225/50R18, les suspensions sont affermis sans rabaissement et deux amortisseurs positionnés de façon latérale ont été ajoutés derrière les pare-chocs avant et arrière pour compenser les mouvements du châssis et améliorer ainsi la stabilité. Enfin la direction se voit ajouter une assistance électrique variable.

Il ne faut que quelques tours de roues pour se rendre compte que l'on n'est pas à bord d'un HR-V classique et que son dynamisme n'a fait l'objet que de très peu de concessions : c'est raide, très raide. Trop raide ? Probablement si l'on destine le véhicule à une utilisation familiale, la moindre aspérité dans le goudron étant fidèlement retransmise jusque dans l'habitacle. Mais en contrepartie, on dispose d'un dynamisme que l'on n'a pas l'habitude d'avoir dans ce segment, avec une agilité ainsi qu'une efficacité étonnantes et un plaisir de conduite qui n'est entaché que par une direction certes précise mais peu informative.

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Le Honda HR-V Sport se reconnaît avant tout à l'extérieur avec ses deux échappements et ses jantes de 18 pouces noires.

Le 1.5 i-VTEC Turbo fait preuve d'un punch considérable en accélérations comme en reprises et sa capacité à prendre des tours dans la grande tradition Honda - sans sembler s'essouffler malgré la suralimentation - est tout ce qu'il y a de plus réjouissante. Il se marie de plus particulièrement bien avec la boîte de vitesses mécanique à six rapports à la course courte et aux verrouillages fermes, une autre qualité habituelle des modèles frappés du H. Malheureusement, on ne peut pas en dire de même de l'option variateur de vitesse CVT facturée 1 300 € : malgré un logiciel adapté à la mécanique et sept rapports virtuels pouvant être commandés par des palettes au volant, une telle transmission, la meilleure pour une conduite urbaine par son agrément et son efficience, ne se prête absolument pas à une conduite dynamique, avec des montées en régime instantanées ne permettant pas de doser avec précision l'accélérateur et une impression de débrayage dès le lever de pied. De plus, cela rogne 20 Nm de couple maximum et ajoute 8 dixièmes au 0 à 100 km/h.

Le HR-V Sport a droit à une planche de bord et à une sellerie biton de série. Dommage que la présentation de la navigation fasse un peu datée.

Et puisqu'on en est à ce chapitre, le Honda HR-V Sport s'en sort avec les honneurs dans ce domaine puisque, au terme de notre essai mélangeant petites routes sur les hauteurs de Lisbonne et voies rapides autour de la capitale lusitanienne et enfin bouchons urbains, nous sommes parvenus à un respectable 7,0 l/100 km de moyenne avec la boîte mécanique et à un impressionnant 6,3 l/100 km avec la CVT et ce malgré l'absence pour impossibilité technique d'un système Stop &Start sur cette dernière.

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Les aspects pratiques ne sont pas oubliés, avec l'assise de la banquette relevable "Magic Seats" et un volume de coffre de 448 litres minimum.

Le Honda HR-V Sport conserve sinon majoritairement les qualités d'habitabilité et de volume de coffre du modèle, avec de la place à revendre au niveau des genoux pour les passagers arrière et de 448 à 1 043 litres de capacité de chargement, soit dans la bonne moyenne de la catégorie. Il dispose de plus des « Magic Seats », ce système permettant de relever l'assise de la banquette arrière, ce qui est particulièrement pratique pour déplacer des objets encombrants.

Le tarif du Honda HR-V Sport est de 29 190 € avec la boîte de vitesses mécanique à six rapports et de 30 490 € avec la CVT, ce qui en fait de loin le moins cher de la catégorie d'au moins 4 000 € à ce niveau de puissance, un écart cependant creusé avec l'option obligatoire de la transmission intégrale et de la boîte de vitesses automatisée pour la totalité des autres modèles à l'exception du Countryman. La dotation de série est de plus particulièrement complète, comprenant notamment, en plus des spécificités de la version Sport décrites précédemment, l'alerte anti-collision frontale, la reconnaissance des panneaux, l'alerte de franchissement de ligne, la climatisation automatique bi-zone, les radars de stationnement avant et arrière avec caméra de recul, les rétroviseurs rabattables électriquement, les sièges avant chauffants, la navigation et les phares à LED.