Essai – Jeep Compass 4xe 240 (2022) : performant, efficient mais très cher

Dans Ecologie / Electrique / Voitures hybrides rechargeables

Pierre Desjardins Le 26/01/2022 à 14:00

S'adapter ou mourir : les liens entre Jeep et la nature ont longtemps rimé avec crapahutage dans les bois et traversée de gué plein gaz mais la marque américaine a finalement été rattrapée par les différentes législations visant à réduire les émissions de CO2 que l'on retrouve un peu partout. Impossible donc de ne pas céder à la fée électricité et l'on retrouve désormais des motorisations hybrides rechargeables sur de nombreux modèles de la gamme dont le Compass fraîchement restylé. Mais n'est-ce pas trop tard pour prendre le TGV en marche ? Pour le savoir, nous l'avons essayé dans sa version 4xe de 240 ch, la plus puissante.

Essai – Jeep Compass 4xe 240 (2022) : performant, efficient mais très cher

Sommaire

Note

de la rédaction

13,5/20

Note

des propriétaires

13,9/20

En bref

SUV compact

À partir de 50 600 €

Hybride rechargeable

S'étant écoulé en Europe à presque cinq fois plus d'exemplaires en moitié moins de temps, la seconde génération de Jeep Compass a très vite fait oublier son prédécesseur. Il faut dire que le constructeur américain a appris de ses erreurs en lui offrant une ligne moins clivante sans pour autant le rendre trop conventionnel, en lui offrant un restylage de milieu de carrière l'année dernière et en le proposant avec deux motorisations hybrides rechargeables.

Pour ce qui est de la mise-à-jour cependant, il faudra un œil aiguisé pour la distinguer à l'extérieur puisque les évolutions se concentrent au niveau de la grille du bouclier, des projecteurs à LED surmontant des antibrouillards replacés plus haut et de nouveaux modèles de jantes. Par contre, à l'intérieur, on est proche d'une révolution avec une planche de bord à la finition plus convaincante et entièrement redessinée, hébergeant un écran multimédia de 8,4 à 10,1 pouces enfin placé quasiment à hauteur des yeux au lieu des genoux et équipé d'un système Uconnect 5 convaincant ainsi qu'une instrumentation numérique d'une taille encore plus conséquente, à 10,25 pouces, mais avec des inscriptions à la police parfois étonnamment petites.

C'est la planche de bord qui a le plus évolué avec le récent restylage.

L'habitabilité ne bouge pas et reste dans la bonne moyenne, les passagers arrière bénéficiant d'une banquette confortable et d'une place tout ce qu'il y a de plus acceptable tant au niveau des genoux que de la tête. Ce sera par contre compliqué de pouvoir caler tous leurs bagages dans le coffre avec les 420 litres de volume de chargement qu'il offre, un chiffre pas très flatteur pour un véhicule de 4,40 m. C’est 100 litres de moins qu'un Skoda Karoq à peine plus petit !

L'habitabilité arrière est généreuse, le volume de coffre un peu moins.

À sa décharge, il doit concéder 18 litres pour permettre l'implantation du moteur électrique de cette version 4xe hybride rechargeable. Offrant 60 ch et 250 Nm et alimenté par une batterie lithium-ion de 11,4 kWh située sous la banquette arrière, il anime les roues arrière sans avoir de liaison mécanique avec son homologue thermique à l'avant comme de nombreux constructeurs le font déjà que ce soit les marques du groupe Stellantis, BMW ou encore Volvo. Sous le capot, on retrouve le quatre cylindres 1.3 GSE combinant commande de soupapes MultiAir, turbo et injection directe, associé à une boîte de vitesses automatique à six rapports et développant ici 180 ch et 270 Nm. Le tandem essence/électrique produit un total de 240 ch, un chiffre très respectable qui anime plus que vivement l'ensemble puisque le 0 à 100 km/h s'effectue en 7,3 s malgré les 1 935 kg de l'ensemble. Les reprises sont tout aussi vigoureuses mais l'écart de performances avec la version 4xe de 190 ch se montre très réduit, avec des relances similaires dues à un couple total identique et ne concédant que six petits dixièmes jusqu'à 100 km/h. Jeep en a probablement d'ailleurs conscience puisque la marque se garde bien de proposer ces deux puissances avec les mêmes finitions.

Le 1.3 GSE constitue la partie thermique du système hybride 4xe du Compass et délivre ici 180 ch sur le total de 240.

Pour ce qui est de l'autonomie électrique, Jeep annonce 53 km, ce qui paraît très ambitieux à première vue face à la masse de l'ensemble et à ce qui peut être considéré en 2022 comme une faible capacité de batterie, mais on peut aisément dépasser les 50 km même en plein hiver, ce qui révèle donc une efficience étonnante. Par défaut, la roue libre se révèle de bonne facture mais l'on peut activer la régénération avec un bouton au tableau de bord qui manque cependant de mordant. La surprise continue en mode hybride avec des alternances entre essence et électrique absolument indécelable et une consommation qui s'est établie à 4,8 l/100 km au terme de notre essai. Une fois la batterie à son seuil minimum, le système bascule alors en un mode hybride simple encore une fois tout à fait convaincant, avec seulement quelques décilitres supplémentaires à ajouter alors à la moyenne.

Malheureusement, ce joli tableau mécanique se ternit ensuite. Il y a en effet deux gros points noirs dans ce Jeep Compass. Il y a d'abord cette fermeté des suspensions excessive qui permet, certes, de limiter les mouvements de caisse dans les courbes mais qui entraîne aussi des tressautements fréquents peu agréables même sur de légères imperfections de la route. Puis il y a cette direction sans vie ne semblant être raccordée à rien qui stoppe toute velléité de conduite dynamique. Parallèlement, on pourra aussi reprocher à la boîte de vitesses un certain manque de réactivité et des aides à la conduite un peu trop intrusive, surtout le maintien dans la voie.

Nous ne sommes pas sortis du bitume au cours de notre essai, probablement à l'instar de 99 % des propriétaires, mais sachez toutefois que le Compass offre un système d'aide à la descente ainsi qu'un blocage de différentiel central et une gamme de vitesses courtes, ces deux derniers se faisant électroniquement et non mécaniquement.

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