Essai - Kia e-Niro : passe de trois

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Audric Doche Le 13/12/2018 à 14:00

Après l'hybride et l'hybride rechargeable, Kia lance la troisième déclinaison du SUV Niro, qui hérite d'une version électrique double, avec deux batteries différentes de 39,4 et 64 kWh. Nous avons pris le volant de l'e-Niro disposant des plus grosses batteries.

Sommaire

Note

de la rédaction

14,4/20

Note

des propriétaires

15,9/20

En bref

204 ch et 398 Nm

Deux roues motrices

Plus de 400 km d'autonomie

Décidément, quand les Coréens se mettent à faire des voitures à motorisation alternative (hybride ou électrique), ils ne font pas semblant. Hyundai a sorti d'un coup tout une gamme avec la Ioniq, disponible en trois motorisations, et aujourd'hui, c'est Kia qui poursuit cette stratégie avec un Niro électrique plein de promesses.

Cet e-Niro arrive pile au bon moment pour Kia. A une période clé de la vie des voitures électriques, où les batteries sont encore autour des 40 kWh chez les constructeurs généralistes, les Coréens sortent de leur chapeau un véhicule avec 64 kWh et un tarif "raisonnable", compte tenu des performances et de l'autonomie.

A ce jour, chez les marques généralistes, il n'y a donc que Hyundai (Kona électrique) et Kia qui sont capables de proposer un tel rapport kWh/prix. Le e-Niro est d'ailleurs commercialisé en deux versions : 34,9 kWh et 64 kWh. Mais, car il y a un gros "mais" : l'écart entre les deux n'est que (tout est relatif, évidemment) de 4 000 €. Un surcoût finalement peu important compte tenu de l'énorme hausse de l'autonomie. Du coup, la version à petites batteries présente d'emblée peu d'intérêt, et il y a fort à parier pour que cela ait été judicieusement choisi par Kia afin d'inciter les clients à aller directement sur la grosse batterie… stratégie commerciale oblige.

64 kWh et une autonomie intéressante

Le pack de batteries pèse tout de même 457 kg, mais Kia annonce une masse de l'e-Niro à 1794 kg. Un poids finalement assez contenu pour un véhicule électrique avec une telle autonomie : 455 km annoncés selon le cycle WLTP. La grande question est donc : peut-on atteindre cette distance sur une charge dans la vraie vie, en conditions réelles ?

Nous avons parcouru 180 km au volant de l'e-Niro 64 kWh sur un parcours parfaitement mixte : autoroute à 110/130 km/h, départementale, centre-ville et même route de col au-dessus de Nice pour un résultat intéressant : 14,7 kWh/100 km de moyenne (Kia annonce 15,9 kWh/100 en mixte). Un chiffre qui nous a, il faut le dire, étonnés, et ce n'est pas la première fois que nous sommes en dessous des données officielles de constructeur (c'était déjà le cas avec la Smart EQ).

Il s'agit là d'une consommation très raisonnable pour un SUV qui n'est pourtant pas un véhicule type en matière d'aérodynamisme (haut, et plutôt court, à l'inverse d'une berline ou d'un break, qui seront toujours plus efficients). Nous avons roulé toute la journée avec la climatisation activée, et nous avons alterné les modes de conduite (eco/normal/sport) pour voir ce qu'avait cet e-Niro dans le ventre. Autant dire que nous n'avons pas roulé à l'économie, surtout sur la dernière partie de l'essai avec de vives accélérations incessantes à 70 km/h de moyenne sur des petits lacets.

Au final, en faisant un simple produit en croix, il serait théoriquement possible de faire 435 km selon notre consommation moyenne. Un excellent score qui démontre aussi que le cycle WLTP se rapproche bien de la réalité en matière de données officielles, surtout pour les véhicules électriques.

Evidemment, ces batteries, il faudra les recharger. En courant alternatif, le e-Niro ne peut pas aller au-delà des 7,4 kW de puissance de recharge, ce qui le limitera sur des bornes de 22 kW. Il accepte en revanche le courant continu jusqu'à 100 kW. Dans ce cas, la recharge de 20 à 80 % prendra 42 minutes, contre…29 heures sur prise domestique 10A et 9h35 sur boîtier mural 7,4 kW.

Un frein moteur intelligent

Les palettes derrière le volant servent à régler le frein moteur, comme souvent sur les électriques. Il y a toutefois une remarque à émettre à leur sujet : elles sont inversées ! En effet, la palette de droite, qui sert habituellement à passer à un rapport supérieur sur une auto thermique (et donc à "gagner" une vitesse), sert ici… à diminuer le frein moteur. C'est un choix un peu curieux de la part de Kia qui se rattrape quand même avec une astuce intéressante.

Si vous tirez plusieurs secondes sur la palette de gauche, cela agit comme un gros frein moteur qui ralentit fortement l'auto, au point de (presque) remplacer le frein à pied. Très utile, notamment, en ville ou dans les embouteillages, puisque l'on se passe complètement du frein classique. Et forcément, les économies d'usure de plaquettes et de disques seront certainement loin d'être négligeables.

Au total, le Kia e-Niro propose trois niveaux de frein moteur, et un quatrième mode "Auto" (qui s'active en tirant plusieurs secondes sur la palette de droite), permet de laisser faire l'informatique. Les radars à l'avant analysent le trafic et adaptent le frein moteur en fonction de la vitesse et de la distance. Un mode plutôt réussi que nous avons utilisé une bonne partie de notre trajet.

Très bien amorti

Kia a effectué un excellent travail d'amortissement sur cet e-Niro qui ne tombe jamais dans la caricature. Ni trop ferme, ni trop souple, l'e-Niro profite de l'implantation des batteries dans le plancher pour offrir un comportement neutre mais très précis. Jamais inconfortable, cet e-Niro offre une tenue de cap surprenante pour un SUV.

Malheureusement, les 204 ch et 398 Nm sont parfois de trop pour le simple train avant chaussé de Michelin Primacy sur notre modèle d'essai. En cas d'accélérations franches, et même sur sol parfaitement sec, les roues avant sont débordées par l'avalanche de couple et ne parviennent pas à transmettre la puissance au sol, malgré le contrôle de traction enclenché. Attention, donc, aux accélérations trop ambitieuses en courbe sur sol humide : la surprise d'un sous-virage prononcé pourrait être cruelle.

Habitabilité entamée par les batteries

Kia a fait un grand bond en avant ces dernières années avec des matériaux et surtout des assemblages de qualité. Il n'y a guère à redire sur le sérieux de la construction du mobilier de cet e-Niro, mais il faut quand même reconnaître que l'implantation des batteries a réduit l'espace à bord, surtout pour les passagers arrière. Deux adultes logeront sans problème à l'arrière, mais d'autres modèles de la catégorie sont tout de même nettement plus accueillants… surtout sans batteries.

Le volume de coffre de 451 litres est, lui, dans la moyenne, ce qui est plutôt une belle surprise puisqu'il faut quand même rappeler que l'e-Niro est un des plus courts de la catégorie : 2 cm de moins qu'un Nissan Qashqai et surtout 7 cm de moins qu'un Peugeot 3008 !

Globalement, le poste de pilotage est bien pensé et l'ergonomie excellente, Kia n'ayant d'ailleurs pas cédé au tout tactile, ce qui permet de commander aisément des choses simples comme la climatisation ou les modes de conduite sans avoir à manipuler un écran.

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