Essai - Opel Grandland Hybrid 225 ch (2022) : l’électrique réussit à l’éclair

Dans Nouveautés / Nouvelles versions

Stéphane Schlesinger Le 07/07/2022 à 14:00

Restylé l’an dernier, le SUV allemand se décline en une version hybride de 225 ch, dotée de la même mécanique que les Peugeot 3008 et Citroën C5 Aircross électrifiés. Et pour cause, ce sont des clones techniques. Mais que vaut la variante Opel ?

Essai - Opel Grandland Hybrid 225 ch (2022) : l’électrique réussit à l’éclair

Sommaire

Note

de la rédaction

13,1/20

EN BREF

Plus classique que ses cousins Peugeot et Citroën

SUV hybride rechargable

À partir de 43 550 €

Le Grandland, c’est le premier avatar de la collaboration entre Opel et PSA. Lancé en 2017, il a vu sa conception débuter à une époque où le constructeur allemand appartenait encore à l’américain GM. Et d’emblée, il s’est doté d’une technique 100 % française. Restylé de façon importante en 2021, il reconduit sa motorisation hybride 225 ch (pour 360 Nm) alliée à une transmission à deux roues motrices, déjà vue dans les Peugeot 508 et 3008, ainsi que la Citroën C5 Aircross, pour ne citer qu’elles. Elle se compose d’un bloc thermique à 4 cylindres, un 1,6 l turbo à injection directe développant 180 ch. C’est le bien connu Puretech, lui-même un THP rebadgé. Conçu avec BMW, il constitue donc la seule trace de germanité sous le capot de l’Opel…

Même techno que sur les 3008 et C5 Aircross

Ce moteur s’allie à un bloc électrique de 81 kW (110 ch), installé à l’avant, l’ensemble de la puissance (225 ch et non 290 ch, les deux moteurs ne délivrant pas leur maximum simultanément) transitant au sol via une boîte automatique Aisin à 8 rapports. Pour sa part, la batterie lithium-ion de 13,2 kWh s’installe à l’arrière, entre les roues. Elle assure une autonomie zéro émission de l’ordre de 55 km et se recharge sur secteur en 1 h 50 si on a une Wallbox et le chargeur optionnel de 7,4 kW (300 €). Mais avec le chargeur de série (3,3 kW), il faudra plutôt compter 4 h 30 au minimum. Rien de fabuleux, à ceci près qu’on peut aussi programmer plein de watts de la batterie en fonction des tarifs horaires, la raviver en roulant, et déterminer une réserve électrique, au cas où on devrait aborder une zone réservée aux électriques au terme d’un long parcours. Pour sa part, la consommation officielle varie d’1,3 à 1,4 l/100 km, et les émissions de CO2 oscillent entre 30 et 32 g/km. Des chiffres très théoriques…

À cause du poids très élevé de 1 807 kg, les performances annoncées sont simplement dans la moyenne, le 0 à 100 km/h s’exécutant en 8,9 s, pour un maxi de 225 km/h (135 km/h en électrique).

Habitacle classique et bien conçu

Une présentation intérieure classique et ergonomique.

À bord, notre version Ultimate offre de bien agréables sièges avant électriques dont on peut ajuster la longueur d’assise. À l’arrière, la banquette présente une belle souplesse synonyme de confort, mais elle ne coulisse malheureusement pas et l’espace aux genoux se révèle simplement moyen. Globalement, la finition atteint un niveau convenable, tant pour la qualité des matériaux que l’assemblage, même si certains détails dénotent, comme les montants de pare-brise pas impeccablement ajustés sur notre exemplaire.

Le coffre pâtit d’un seuil un peu élevé et non affleurant.

Pour sa part, le coffre voit son volume diminuer de 514 litres sur les Grandland thermiques à 390 litres sur l’hybride : un peu juste pour un SUV familial. Banquette rabattue, on obtient 1 528 l, ce qui est nettement plus intéressant. Le coffre pourrait toutefois se montrer plus facile à charger avec un seuil moins haut, surtout qu’il n’affleure pas au plancher : il y a une petite marche.

L'instrumentation est simple et lisible.

Les commandes de climatisation restent analogiques.

Retour à l’avant où l’on profite d’une excellente conduite alliée à un grand confort d’assise, même si les dossiers pourraient mieux maintenir le haut du dos. Devant soi, on découvre un tableau de bord au style classique comportant derrière le volant un écran digital infiniment plus lisible que les aberrations surélevées qui sévissent chez Peugeot. L’instrumentation, certes configurable, s’avère cela dit trop pauvre : il n’y a même pas de compte-tours, et les graphismes demeurent basiques. Globalement, la présentation Opel est moins chic que chez Peugeot, certes, mais l’ergonomie autrement claire ! Tout est à sa place, les commandes clim (physiques et non virtuelles) se révèlent pratiques, tout comme les touches sur le volant. Cela dit, l’afficheur central pèche par son manque de réactivité, et si l’on dispose d’une recharge pour smartphone par induction, le Carplay ne fonctionne pas sans fil. Dommage, car la prise USB pour le brancher, planquée au fond du vide-poche sur la console centrale, n’est pas très accessible.

Un châssis agréablement dynamique

Pression prolongée sur le bouton de démarrage, levier sur D, mode Hybrid enclenché, le Grandland s’élance en douceur, sur son seul moteur électrique. D’emblée, on perçoit la relative fermeté de la suspension (surtout sur les dos-d'âne), mais aussi la bonne consistance de la direction et de la pédale de frein. D’un autre côté, les passages entre électrique et thermique ne sont pas tout à fait aussi doux que ceux du Groupe Volkswagen, alors qu’on sent la boîte changer de rapport.

Sur route, l’Opel affiche un dynamisme enviable. Rigoureusement maintenu au sol, il se prête volontiers à une conduite un tantinet sportive, le train avant précis allié à une grosse adhérence l’aidant bien dans ses évolutions. La motricité, sans faille, se conjugue à un excellent amortissement pour aider le Grandland à rester efficace, même sur les itinéraires sinueux et bosselés. D’ailleurs, plus on va vite, mieux il filtre les inégalités.

Le moteur, certes sonore dans ses montées en régime, se montre énergique, d’ailleurs, jamais on ne dirait qu’il a plus 1 900 kg à entraîner, votre serviteur compris. Les performances sont ainsi proches de celles de l’Audi Q3 45 TFSI e, pourtant plus musclé de 20 ch et 40 Nm.

En conduite placide, la mécanique demeure douce et silencieuse, mais la suspension apparaît un peu trop ferme, surtout à l’arrière. En tout cas, le SUV franco-allemand prodigue un bel agrément de conduite.

Sur autoroute, si le moteur se révèle bien insonorisé, on note que les bruits de roulement sont trop présents, sans toutefois devenir gênants. Un défaut assez agaçant à relever : l’accélérateur trop sensible, qui fait tomber deux rapports et brailler le 4-cylindres dès que le pied ne se contente plus d’effleurer la pédale. Par ailleurs, le commodo gauche, un peu lâche, déclenche le clignotant droit quand on le remet en place après qu’on a utilisé le gauche en mode permanent et non séquentiel.

Un point sur les aides à la conduite. Elles fonctionnent efficacement mais manquent de douceur. Quand l’auto s’arrête dans le trafic, elle opère un freinage parfois saccadé, et quand on se relance via l’accélérateur, mieux vaut procéder avec un pied droit très doux, sous peine d’engendrer un bond en avant. Des pétouilles faciles à corriger.

Consommation maîtrisée

Enfin, abordons les besoins en énergie. En tout électrique, on passe la barre des 40 km, mais guère plus. C’est très suffisant dans l’absolu, mais légèrement décevant face à ce qu’annonce le constructeur. En ramenant l’Opel du parc presse, soit un peu plus de 30 km principalement sur voie rapide, par plus de 30°C, elle a avalé une moyenne de 15,3 kWh /100 km pour 2,8 l/100 km en mode Hybrid. En ville, les besoins en électricité grimpent vite à 25 kWh/100 km. Une fois la batterie vide, évidemment, la consommation d’essence grimpe en flèche, sans toutefois devenir indécente. Hors canicule, le Grandland peut tomber sous les 6 l/100 km sur route, se satisfait de 6,5 l/100 km, sur voie rapide (110 km/h), mais exige 8,8 l/100 km sur autoroute à 130 km/h. Sur la totalité du plein, j’ai obtenu une moyenne de 7,2 l/100 km avec pas mal de trajet autoroutier.

C’est vraiment raisonnable, sachant que la température oscillait certes entre 25 et 30°C, ce qui est idéal pour la batterie. Autre point, on peut forcer la régénération de celle-ci, mais là, pas de miracle, c’est au détriment de la consommation moyenne, qui dépasse alors les 10 l/100 km en usage mixte. On dispose aussi d’un mode Brake, qui augmente le frein-moteur, donc la recharge des accus. Ce frein-moteur est imposé en programme Sport, alors qu’en Hybrid, on peut utiliser une technique d’hyper-miler, consistant à accélérer énergiquement d’un coup pour ensuite se laisser glisser. Toujours est-il que la recharge au freinage est plutôt efficace. Tant mieux car ça abaisse la consommation : toujours bon à prendre vu le réservoir d’essence limité à 43 litres.

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