Essai - Opel Mokka 1.5 diesel 110 ch (2022) : stop ou encore ?

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Stéphane Schlesinger Le 09/05/2022 à 14:00

Contrairement à nombre de ses concurrents, l’Opel Mokka ne renonce pas au diesel, conservant un 1,5 l de 110 ch. Une motorisation toujours intéressante ?

Essai - Opel Mokka 1.5 diesel 110 ch (2022) : stop ou encore ?

Sommaire

Note

de la rédaction

13,3/20

Note

des propriétaires

17,6/20

EN BREF

Un seul bloc de 110 ch

Boîte manuelle uniquement

Dès 27 450 €

Le diesel n’a pas dit son dernier mot. Son rendement demeurant toujours supérieur à celui de l’essence, il a toujours son mot à dire auprès des gros rouleurs, d’autant que sa dépollution est très efficace désormais. Stellantis continue à le proposer dans ses gammes actuelles, dont celle d’Opel, qui a efficacement renouvelé son Mokka fin 2020. Cela dit, un seul bloc est proposé sur le petit SUV au blitz, le 1,5 l appelé HDi chez Peugeot et Citroën. Celui-ci voit ses gaz d’échappement filtrés avec soin, par un piège à oxydes d’azote dans un premier temps (agissant lors des démarrages à froid), suivi d’une injection d’AD Blue et d’une catalysation sélective SCR, active à une température plus élevée, un filtre à particules complétant le dispositif. À quand un classement en Crit’air 1 ?

Les émissions se révèlent modérées, variant de 114 à 117 g/km de CO2, pour une consommation mixte annoncée à 4,3 - 4,5 l/100 km, des valeurs intéressantes. Qui pourraient l’être encore plus avec un Cx plus bas, le Mokka se contentant de 0.32, très compétitif… en 1985, mais médiocre à l’heure actuelle. Quand on pense qu’en 1989, Opel s’était distingué avec exceptionnel 0.26 sur sa Calibra !

Le poids est relativement élevé, à 1 295 kg, mais le moteur a été travaillé dans le sens du couple, qui s’élève à 250 Nm dès 1 750 tr/min, un régime assez bas, tout comme celui de la puissance maxi : 110 ch à 3 500 tr/min. Le HDi s’accouple exclusivement à une boîte 6 manuelle, dommage pour les amateurs d’automatisme…

Apparences soignées

Pour cet essai, nous disposons d’un Mokka GS-Line, très pimpant dans sa livrée bicolore. Le design « Vizor » d’Opel, avec son lot de références au passé, comme ce capot doté d’une crête longitudinale rappelant la Manta de 1970, apporte une touche de fraîcheur assez sympa.

Le tableau de bord, agréablement dessiné, profite d’une bonne ergonomie et d’une finition soignée.

Dans l’habitacle, le tableau de bord arbore un look très moderne, tout en évitant le maniérisme de Peugeot : ses divers instruments sont disposés de façon classique, au grand bénéfice de l’ergonomie ! L’instrumentation, digitale, atteint 12 pouces (en option) et propose plusieurs affichages, bien lisibles et plus séduisants que ceux de la Corsa. De plus, Opel a la bonne idée de conserver des commandes de climatisation physiques (fort pratiques), et globalement, l’ergonomie apparaît logiquement pensée.

En sus, l’équipement se révèle intéressant mais les rangements ne font l’objet d’aucune recherche particulière. On dispose tout de même d’un petit espace sous l’accoudoir et de porte-gobelets près du levier de vitesses. La boîte à gants offre un joli volume, mais se passe d’éclairage. Choix étrange car les pieds des passagers avant sont, eux, illuminés… Heureusement, l’assemblage semble rigoureux et les matériaux de bonne qualité, mais on sera plus sévère avec l’habitabilité arrière.

L’habitabilité arrière, limitée, est juste digne d’une citadine.

L’espace aux genoux est en effet des plus limités ! C’est d’ailleurs irrémédiable puisque la banquette ne coulisse pas, se contentant d’une modularité très banale, avec des dossiers rabattables 1/3-2/3 et non inclinables. On est loin des solutions innovantes d’un Meriva de 2003 ! Ou même d’un Captur actuel…

Le coffre présente un volume intéressant mais son seuil trop haut formant une marche n’est pas très pratique.

Pour sa part, le coffre affiche un volume dans la bonne moyenne (350 l à 1 205 l), et profite d’un plancher relevable. Seul ennui, l’élément qui le compose est souple… Autre défaut, le seuil de chargement trop haut et qui forme une marche avec ledit plancher.

On se console à l’avant, grâce à une position de conduite impeccable. Pression sur le bouton de démarrage, le diesel s’éveille sans chercher à cacher sa nature, même si les vibrations s’avèrent bien filtrées. Dès qu’on enclenche la 1, on est séduit par l’excellente commande de boîte, précise, rapide et offrant un bon feeling. Ensuite, le moteur démontre une souplesse très convenable, tout en manifestant une certaine douceur. La conduite en ville pourrait donc se révéler agréable, surtout avec le stop and start agissant sans brutalité, n’était l’amortissement très ferme, légèrement compensé par les bons sièges.

Fermement dynamique

Sur route, le HDi ne manque pas de peps quand on pousse les rapports (mais sa sonorité façon J7 n’a rien de plaisant), faisant du Mokka un véhicule assez vif, même si la longueur des rapports bride les reprises. Quand on enfonce l’accélérateur à 90 km/h en 6, il ne se passe initialement… rien. Il faut donc jouer du levier pour se relancer, ce qui n’a rien de déplaisant. Corollaire, à vitesse stabilisée, le niveau sonore demeure très bas. Dommage que l’amortissement, trop dur en compression, engendre des trépidations constantes, pas forcément très marquées, mais un meilleur compromis doit pouvoir être trouvé. Surtout que quand on accélère fort sur chaussée dégradée en sortie de virage, on note des pertes de motricité.

Le comportement, parlons-en. Avantage de sa fermeté, le Mokka prend très peu de roulis et se laisse volontiers maltraiter. En mode Sport, la direction, précise, s’affermit et prodigue un bon feedback, s’alliant fort adéquatement à des trains roulants profitant d’un excellent guidage. Du coup, l’Opel se montre très sûr, gorgé de grip, efficace et agile, pour un petit SUV s’entend. Dans ce contexte, le moteur semble presque sous-dimensionné. Surtout que l’allemand s’arrête sur des distances très courtes ! Chose étrange, quand on tape dans la pédale de freins, celle-ci offre d’abord une bonne résistance, provoque un ralentissement puissant, puis elle s’assouplit et présente un surcroît de course inattendu.

Notre exemplaire dispose de l’éclairage Matrix LED optionnel, ajustant en continu non seulement sa puissance mais aussi la forme du faisceau. J’ai pu le tester, et ça fonctionne fort bien, procurant un surcroît de sécurité appréciable, même si de temps à autre, sur autoroute, on se prend un appel de phare de la part du véhicule arrivant en sens inverse.

À l’instar de l’aide au maintien de file, le régulateur de vitesse actif agit en douceur. Et avec discernement. Quand, par exemple, à l’approche d’un radar automatique, le véhicule situé devant vous sur la file de gauche ralentit exagérément, alors que vous êtes sur la voie de droite, l’Opel le détecte et freine aussi, sans toutefois s’interdire de le dépasser.

Dernier point, la consommation. En moyenne mixte, on peut aisément s’en tenir à 5 l/100 km, sans jouer à l’éco-conduite. En revanche, on sera à 6,3 l/100 km sur autoroute, en roulant à 130 km/h réels. Un meilleur Cx serait, ici, fort utile !

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