Essai - Porsche 911 Carrera Type 992 : que vaut la moins chère des 911 ?

Dans Nouveautés / Nouveaux modèles

Alexandre Bataille Le 02/09/2019 à 16:35

Porsche enrichit la gamme 911 par le bas. La Carrera perd quelques chevaux, certains éléments techniques et allège la facture d’environ 15 000 € par rapport à la très populaire Carrera S. Elle a beau être la 911 la moins chère du catalogue, ses prestations ne sont pas au rabais pour autant. A tel point qu’une question se pose. Vaut-il mieux investir dans une Carrera S ou une Carrera de base optionnée ?

Essai - Porsche 911 Carrera Type 992 : que vaut la moins chère des 911 ?

Sommaire

Note

de la rédaction

15,2/20

Note

des propriétaires

11,6/20

En bref

A partir de 106 654 €

2 roues motrices

Disponible en coupé et cabriolet

Porsche est en pleine forme. Après un exercice 2018 record (+4 % avec près de 260 000 véhicules livrés), la firme de Stuttgart ne compte pas s’arrêter en si bon chemin. Malgré les nouvelles difficultés rencontrées comme le passage au cycle d’homologation WLTP, l’abandon du diesel dans sa gamme et l’arrivée des filtres à particules pour les moteurs essence, la marque de Stuttgart se veut confiante. Pourquoi ? Parce que deux modèles « vitrine » sont lancés cette année, la Taycan, la première Porsche 100% électrique de l’histoire, et la nouvelle et huitième génération de 911 (type 992).

La première représente le futur de la marque et la seconde est le symbole de son glorieux passé. Le coupé 2+2 traverse d’ailleurs les décennies avec la même stratégie : évoluer sans rien bouleverser. Ce leitmotiv vaut pour tous les domaines, le design, la technique et les prix qui ne cessent d'augmenter. Cette huitième génération ne déroge pas à la règle. Et l’on comprend pourquoi : la 911 a une courbe de croissance continue, avec encore des ventes en hausse de 10% en 2018.

Après avoir lancé la versions S en coupé et en cabriolet au printemps dernier, Porsche complète aujourd’hui la gamme par le bas avec la Carrera « normale ». Il s’agit du modèle d’accès à l’univers 911 qui est d’ores et déjà disponible en coupé ainsi qu’en cabriolet. La puissance tombe à 385 ch et la facture diminue à 106 654 € en coupé (tout de même) et 121 055 € en cabriolet.

Cette version d'accès présente des sorties d'échappement simples.

Les disques de freins sont plus petits que ceux de la version S et les étriers passent à 4 pistons.

A l’œil, très peu d’éléments distinguent cette « 911 du pauvre » d’une S. Seuls le monogramme placé à l’arrière, la dimension des freins, des jantes (19’’ à l’avant et 20’’ à l’arrière contre 20’’ à l’avant et 21’’ à l’arrière pour la S) et les sorties d’échappement diffèrent. A bord, les différences sont encore plus ténues avec une liste d’équipements de série tout aussi complète que pour la S (écran tactile de 10,9’’ avec services connectés, sièges sport, etc.). Alors, quels changements justifient une différence de prix de 15 000 € ?

En raison de turbos plus petits, la puissance du Flat 6 tombe à 385 ch par rapport à la S qui revendique 450 ch.

Principalement les dessous techniques. A commencer par le moteur. Ici, le six cylindres à plat de 3.0 litres est doté de turbos de taille réduite par rapport à la S. Le couple tombe à 450 Nm et la puissance à 385 ch. Les performances de la 911 ne sont que très peu impactées avec un 0 à 100 km/h effectué en 4,2 s (coupé) et une vitesse maxi à 293 km/h. La Carrera n’a pas le droit non plus aux roues arrière directrices proposées en option sur la S et son système de freinage standard est aussi de dimension réduite avec des étrier 4 pistons. Pour le reste, c’est la même ! Alors est ce que la physionomie de conduite s’en trouve bouleversée ? C’est dans la région du Bade-Wurtemberg à quelques kilomètres de Stuttgart, fief de Porsche, que nous nous sommes rendus pour le vérifier.

La position de conduite, proche de la perfection, s'adapte à toutes les morphologies.

Prendre le volant d'une Porsche 911 est toujours un moment privilégié, surtout lorsque c’est la première fois. Après quelques secondes de contemplation, c’est avec fébrilité et quelques contorsions que l’on pénètre à bord de cette légende de l’automobile. La position de conduite est proche de la perfection. Les sièges, par la forme, le maintien, l’amplitude des réglages et leur niveau de confort, s’adaptent à toutes les morphologies. Le volant trois branches implanté bien droit avec des palettes solidaires vient se caler naturellement sous les mains du conducteur qui profite d’un champ de vision plutôt étendu pour une sportive de ce pedigree.

Le contacteur est toujours placé à gauche du volant mais n’a plus besoin de clé physique pour réveiller le 6 cylindres à plat qui dort sagement en porte-à-faux arrière. La sonorité est grisante mais pas frissonnante, dommage. La touche échappement à volet actif compense cette timidité.

Le stress et les appréhensions relatifs à cette légende de l’automobile sportive s’évaporent dès les premiers tours de roues. La 911 est une voiture facile à prendre en main. En effet, ce monstre de performances a aussi bâti sa réputation sur sa polyvalence. L’allemande sait se montrer redoutable sur circuit mais aussi très confortable (sans exagération) et prévenante dans la vie de tous les jours.

Passer du coupé au cabriolet nécessite un investissement supplémentaire de 15 000 €.

Rassurés, c’est en confiance que nous nous engageons sur l’autoroute allemande et ses portions à la vitesse illimitée pour rejoindre une région (Bade-Wurtemberg) plus propice à mettre en exergue les qualités du châssis. Le Flat 6 n’a pas le répondant et la sonorité de son ancêtre atmosphérique mais il a toujours du caractère. Le couple (450 Nm) est disponible assez tôt et de manière très linéaire. Le moteur fournit une poussée qui calera instantanément votre nuque sur l’appuie-tête. Si l’on enclenche les modes de conduite sportifs, le rupteur laissent grimper le régime à 7 500 tr/min avant d’intervenir. Vous serez déjà dans l’illégalité. Malgré la prise de poids (+60 kg à 1 575 kg pour le coupé) due à l’arrivée de la suralimentation, d’un filtre à particules et d’une batterie d’aides à la conduite et cette puissance en baisse (-65 ch), le petit flat 6 s’en sort à merveille. A tel point que les différences avec la version S (450 ch) sont très minces.

Un bon moteur n’est rien sans une transmission de qualité. La 992 en est équipée. Elle est pour le moment commercialisée exclusivement avec une boîte à double embrayage à 8 rapports, la PDK. Cette dernière, conçue par ZF, offre une gestion parfaite. Elle sait se montrer à la fois douce en ville et véloce en usage sportif. Une boîte mécanique, à 7 rapports, arrivera en 2020.

Hormis les roues arrière directrices avec l’antiroulis actif (associé d’office), le châssis de cette 911 est le même que celui de la S. Il embarque une direction électromécanique plus directe, des suspensions actives (PASM) dont les ressorts ont été durcis et un contrôle de stabilité (un freinage ciblé sur la roue qui patine pour améliorer la motricité). Mais déjà cette version de base est une réussite. En prime d’être vivable et même confortable au quotidien, elle sait se montrer d’une efficacité redoutable, tout en étant plus lourde qu’avant ! Pour résumer, son châssis pardonne beaucoup aux novices et distille un réel plaisir. Les trajectoires sont millimétrées, les appuis en courbe solides et l’arrière-train joueur à la demande. La 911 n’a pas acquis sa notoriété par hasard et les prestations ébouriffantes de cette version de base suffisent amplement pour une première dans l’univers de Porsche. La firme allemande présentera au prochain salon de Francfort, la semaine prochaine, la version 4 roues motrices.

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