Essai - Skoda Karoq 2.0 TDI 190 4x4 : carton presque plein
Le Skoda Karoq est déjà un des meilleurs rapports prix/prestations du segment. Le SUV tchèque sera bientôt disponible sur le marché français avec une version haut de gamme 2.0 TDI de 190 ch à quatre roues motrices et boîte automatique. Ainsi doté, le Karoq fait un carton plein et se montre excellent en toute situation.
En bref
L'un des plus compacts de la catégorie
Transmission intégrale efficace
Système Varioflex
Lancé en fin d'année dernière, le Karoq est le dernier né de Mlada Boleslav, en République Tchèque. La marque a le vent en poupe depuis quelques années avec une croissance annuelle effrénée et une réussite qui fait même jaser la maison mère Volkswagen, qui juge que les avantages de Skoda (main d'oeuvre moins onéreuse, notamment sur la Superb) sont injustes. En attendant, le Karoq démarre sa commercialisation en France de manière sereine, avec des motorisations pour le moment d'accès : TDI 116 et 150 ch et TSI 116 et 150 ch. Pour les plus gros moteurs, comme ce TDI 190 (uniquement associé aux quatre roues motrices), il faudra patienter encore quelques mois (ouverture des commandes en avril pour la France, les tarifs devraient être environ 1500 € supérieurs au TDI 150 à finition équivalente).
Au premier contact avec notre version haut de gamme, nous retrouvons nos repères avec les productions tchèques. Le style est sobre, même un peu trop. L'avant est globalement réussi mais l'arrière est un brin triste, tandis que le profil ne surprend personne. La beauté et l'esthétique étant des critères subjectifs, nous vous laissons le soin de vous faire un avis, mais force est de constater que Skoda est toujours aussi frileux, malgré une réussite avérée qui aurait pu donner des ailes aux designers. Peut-être pour la prochaine fois…
Le Karoq est un des plus courts du segment, à 4,37 mètres (7 centimètres de moins qu'un Renaut Kadjar), mais Skoda conserve ses bonnes habitudes avec un excellent rapport entre encombrement extérieur et espace à bord.
Une fois en place à l'intérieur, on peine parfois à croire que le Karoq est finalement relativement court. Les places arrière sont généreuses et le volume de coffre, de 521 litres, est un des tout meilleurs de la catégorie. Notons que notre version d'essai était une finition Style pour la République Tchèque qui diffère du Karoq Style français sur plusieurs points. Le Karoq Style TDI 190 aura notamment le Varioflex, absent sur ce modèle d'essai. Le Varfiolex, c'est quoi ? Concrètement, les trois sièges de la banquette arrière sont tous indépendants : ils peuvent pivoter, être enlevés ou bien coulisser. Un dispositif très pratique que l'on retrouve sur d'autres autos de la marque.
Le Karoq fut aussi l'un des tout premiers véhicules Skoda à adopter l'instrumentation numérique, le "digital cockpit". Un équipement que l'on retrouvera en option lors de la commercialisation.
Sur route, le Karoq est un bon compromis entre confort et précision. Moins incisif qu'un Seat Ateca, le tchèque joue plutôt la carte de la souplesse, ce qui se vérifie encore plus avec cette version dotée de la transmission intégrale (système Haldex) et de la boîte automatique. Le Karoq affiche ainsi 1677 kg sur la balance… Une masse importante qui explique le 0 à 100 km/h (8,9 secondes) tout juste correct vu les caractéristiques de la mécanique, qui revendique tout de même 190 ch et surtout 400 Nm entre 1750 et 3250 tr/mn.
Une fois sorti du bitume, ce Karoq se révèle avec une vraie aisance en tout-terrain, pour peu qu'il dispose de pneus hiver (dans le cas d'une utilisation sur neige) ou bien, à minima, de M+S de qualité. Ses porte-à-faux plus réduits qu'un Kodiaq et son gabarit compact nous ont grandement facilité la tâche dans les pentes enneigées et verglacées de la Laponie finlandaise, même si la garde au sol empêche de faire des folies. Le Karoq n'est pas un pur franchisseur.
Cerise sur le gâteau, le Karoq peut hériter, en option, du mode "offroad" du Kodiaq Scout, qui permet d'avoir accès à l'assistant de démarrage en côte, du contrôle automatique de vitesse en descente (nous l'avons mis à l'épreuve, et il se montre très efficace) et d'une gestion spécifique de l'accélérateur. Avec le couple généreux du moteur diesel, toute cette armada électronique fait un excellent travail. Notons par ailleurs qu'il est possible de déconnecter totalement le contrôle de traction pour ceux qui souhaiteraient gérer totalement les gaz en tout-terrain sans être castré par l'électronique.
Chiffres clés *
- Taux d'émission de CO2 : NC
- Bonus / Malus : NC
- Date de commercialisation du modèle : --
* pour la version .
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