Essai - Suzuki Vitara 1.4 Boosterjet Hybrid (2020) : le meilleur des Vitara, mais...

Si le Suzuki Vitara est déjà un "vénérable" petit SUV, apparu pour son premier opus en 1988, ce qui ne rajeunit personne, sa quatrième génération date de 2015. Nous l'avons bien sûr déjà essayée à de nombreuses reprises et la version restylée est bien sûr passée entre nos mains, début 2019 plus précisément.

Mais aujourd'hui, c'est une nouvelle motorisation, très importante, qui débarque dans la gamme. Pourquoi importante ? Parce qu'elle va chasser toutes les autres. C'est la réponse de Suzuki aux nouvelles exigences européennes en matière d'émissions de CO2. Vous le savez certainement, l'Europe impose désormais des quotas d'émissions pour chaque constructeur. Si on cite 95 grammes par km en moyenne, en réalité chaque constructeur a un objectif spécifique à atteindre. Pour Suzuki, c'est 90,3 grammes, précisément (en norme NEDC). Et le constructeur japonais, comme bien d'autres, en est loin, avec plus de 114 g/km.

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La réponse ? Hybridation, hybridation, hybridation ! Déjà, la gamme du constructeur compte parmi les mieux hybridée du marché. Tous les modèles (excepté la Celerio) peuvent déjà compter sur une hybridation légère (mild hybrid). Et c'est au tour du Vitara d'en bénéficier. Du coup, le 1.4 Boosterjet de 140 ch, précédemment installé sous le capot, disparaît, tout comme le 1.0 Boosterjet 111 ch, arrêté au mois de janvier 2020.

Moins de chevaux, mais moins de conso

Il est remplacé par le même 1.4, cette fois-ci accouplé au système d'hybridation légère de Suzuki SHVS. Il est simple, léger et peu onéreux, comparé à un système full hybride ou hybride rechargeable. En effet, le poids supplémentaire est de 15 kg seulement, et le surcoût limité à 1 500 € par rapport à l'ancien 1.4 Boosterjet 140. Un surcoût compensé par la baisse des malus, en partie pour la version 4x2, en totalité pour la version 4x4. Et il est simple : un moteur électrique de 10 kW situé au niveau de l'alternateur est alimenté par une petite batterie lithium-ion 48V dont la capacité est de 0,4 kWh (8 VA). L'énergie est récupérée en phase de décélération et de freinage et est restituée lors des accélérations. À noter que le système n'est pas full hybride, impossible de rouler avec le moteur électrique seul, même pas sur courte distance. C'est une hybridation légère, qui vient en soutien du thermique uniquement.

Au passage, le 1.4 perd 11 ch, en passant de 140 à 129 ch, mais il gagne 15 Nm de couple (235 Nm contre 220), grâce à l'apport du moteur électrique, qui développe 10 kW (13,6 ch) et 53 Nm de couple.

Au passage toujours, le Vitara perd 10 km/h en vitesse de pointe. Pas un souci, sachant qu'on pourra toujours atteindre les 190 km/h sur autoroute allemande. Par contre les chiffres d'accélération restent identiques. Le 0 à 100 km/h est abattu en 9,5 s. pour la version 4x2 et 10,2 s. pour la 4x4 Allgrip.

Mais là où on attend cette nouveauté, c'est sur le terrain de la consommation et des émissions, sa raison d'être. C'est sur le papier une totale réussite. En effet, les émissions de CO2 passent de 131 à 104 grammes par km pour le 4x2 et de 138 à 111 g pour la transmission intégrale. Cela vaut pour la norme NEDC. En WLTP, on passe de 148 à 128 grammes pour le 4x2 et de 167 à 140 g pour le 4x4. Comme on l'a dit, cela fait baisser largement les malus, dont vous trouverez ici la nouvelle grille. La consommation passe officiellement de 5,7 à 4,6 litres aux 100 km pour la transmission 4x2 et de 6,1 à 4,9 l/100 pour la 4x4.

Sur la route, ça donne quoi ?

Mais après la théorie, la pratique. Que vaut ce nouveau bloc à l'épreuve de la circulation ?

Nous avons pris en main ce nouveau Vitara avec la transmission Allgrip, c’est-à-dire la transmission intégrale. Concrètement, on ne constate aucune différence de performance pure avec l'ancien 1.4 140 ch Allgrip. Par contre, l'apport de couple du moteur électrique est sensible en phase de relance à bas régime, que ce soit en ville ou sur route. Le moteur est plus rond, plus souple, plus "plein". Les reprises en sont améliorées, sur tous les rapports, y compris le dernier, pourtant très long (moins de 2 500 tours/min à 130 km/h).

L'effet "boost" dure cependant très peu, et la batterie arrive vite à la limite de sa capacité. Un menu spécifique de l'ordinateur de bord permet de voir les flux d'énergie et le niveau de charge de ce petit accu. Qui baisse très vite. Cela dit, la recharge est tout aussi rapide et une descente de 500 mètres abordée sans toucher à l'accélérateur permet de récupérer la totalité des presque 0,4 kWh.

D'ailleurs, c'est un des effets les plus visibles de cette hybridation légère : au lever de pied, le frein moteur est bien plus important qu'auparavant, si bien qu'il donne l'impression de freiner légèrement.

Côté consommation, et sans chercher le moins du monde à économiser, sur les belles routes de Bretagne que nous avons empruntées lors de cet essai, nous avons relevé un peu moins de 7 litres à l'ordinateur de bord. Ce qui est presque un litre de moins que la version 1.0 Boosterjet 111 ch que nous avions prise en main il y a un an. Et aussi un litre de moins que le précédent 1.4 140 ch. La baisse est donc spectaculaire. 

Et dans l'absolu, moins de 7 litres en moyenne pour un SUV doté d'une transmission intégrale à moteur essence de 130 ch, c'est très honorable. Cependant, sans hybridation, un Captur TCe 130 ou un 2008 Puretech 130 font mieux, certes sans transmission 4x4. Et avec hybridation légère, son seul concurrent le Ford Puma 1.0 EcoBoost 125 MHEV fait la même chose, ce qui n'est pas si flatteur.

Confortable, dynamique, mais bruyant

Par ailleurs, le Vitara conserve ses qualités et ses défauts. Il est confortablement suspendu et préserve bien les vertèbres de passagers, tout en conservant un appréciable dynamisme sur route. La direction est précise mais peu informative. Le freinage est un peu limite en mordant et en endurance. Mais le point faible du SUV urbain de Suzuki reste son insonorisation. Les bruits de roulement sont élevés, tout comme les bruits d'air à haute vitesse. Le moteur donne aussi de la voix à l'accélération, et même si sa sonorité n'est pas désagréable, c'est clairement moins bien que ce que propose la concurrence. En version Allgrip, on sent bien l'apport des 4 roues motrices, que nous avons pu constater sur les routes détrempées empruntées (les clichés sur la pluie en Bretagne n'en sont manifestement pas...). Le système Allgrip répartit la puissance et le couple sur les 4 roues en cas de besoin, tandis que la plupart du temps, le Vitara ne se sert que des roues avant. La motricité n'est donc jamais prise en défaut, mais l'ensemble reste légèrement sous-vireur, ce qui est plus facile à contrôler que l'inverse.

Dans tous les cas, ses concurrents sont plus homogènes, que ce soit les français Captur, 2008 et C3 Aircross, ou le Ford Puma. Et ils sont mieux insonorisés dans toutes les situations.

Autre grief, la qualité de finition. Si le haut de planche de bord est moussé depuis le restylage de l'année dernière, l'ensemble de l'habitacle reste constitué majoritairement de plastiques moulés durs et brillants. Pas de bruit de mobilier toutefois à bord, et les assemblages sont corrects.

La présentation est également un peu terne, malgré des plaquages gris qui tentent de rehausser le niveau de gaîté.

L'habitabilité est correcte par rapport au gabarit désormais plutôt court du Vitara (4,18 m de long, quand les nouveaux Captur ou 2008 sont autour de 4,30 m), et le volume de coffre semble plus important que les 375 litres annoncés. Ce dernier dispose d'un plancher de coffre à deux niveaux, qui permet d'obtenir une surface presque plane (mais pas totalement) lorsque la banquette est rabattue. On a alors 1 120 litres à disposition, ce qui est peu face aux 1 275 litres d'un Captur ou aux 1 467 litres d'un 2008.

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Rapport prix/équipement favorable

Par contre, l'équipement, enrichi avec l'arrivée de cette motorisation de feux à LED ou d'un régulateur de vitesse adaptatif dès l'entrée de gamme, est de très bon niveau pour le prix. En effet, la gamme démarre à 22 640 € en finition Avantage qui propose également la clim auto, la correction de trajectoire, la lecture des panneaux, le freinage automatique d'urgence avec détection des piétons.

Notre version d'essai Style grimpe à 25 790 € mais se dote d'un écran tactile 7 pouces avec fonction android Auto et Apple car play, d'un toit ouvrant panoramique, de l'accès et démarrage sans clé, de la navigation, d'un détecteur de véhicule dans l'angle mort, d'une caméra de recul et de radars de stationnement avant et arrière, d'une sellerie microfibres et cuir synthétique, de jantes alliage 17 pouces, entre autres.

La version intermédiaire Privilège se situe entre les deux et coûte 23 840 €.

La transmission Allgrip impose un surcoût de 2 000 €, et est disponible sur les deux plus hauts niveaux de finition uniquement. Elle est choisie par 35 % des clients et vient avec un contrôle de freinage en descente et un sélecteur de mode de conduite (Sport, neige, blocage de différentiel et mode auto).