Essai - Suzuki Vitara TCSS : le courageux

 Le nouveau Vitara a cédé aux sirènes du crossover. Celui qui fut un 4x4 pur et dur a troqué ses bottes contre une tenue plus urbaine pour venir batailler sur LE marché du moment, dominé par les Renault Captur et Peugeot 2008. Il semble que le succès soit au rendez-vous, tout du moins à l’échelle de Suzuki, qui en a déjà écoulé 4 000 exemplaires en 2015 dans l’Hexagone.

Pour soutenir l’actualité de la gamme et continuer sur cette bonne lancée, le japonais se dote d’une boîte de vitesses à double embrayage, issue du groupe Fiat, exclusivement associée au moteur diesel le plus puissant, le 1.6 de 120 ch, lui aussi en provenance d’Italie. Cette association est plutôt gagnante si l’on met de côté les vociférations du 4 cylindres en charge et les à-coups de la boîte au redémarrage. En effet, la boîte TCSS - c’est son nom chez Suzuki - met un léger temps à se recaler en première. En conséquence, redémarrer immédiatement à un feu rouge ou manœuvrer rapidement pendant un stationnement oblige à composer avec cette petite latence. L’agrément intervient une fois lancé. La TCSS se montre douce et exempte d’à-coups, largement au niveau de ce que propose sa concurrente, la boîte EDC qui officie sur le Renault Captur. L’autre intérêt par rapport à la boîte auto classique à convertisseur de couple (CVT) disponible sur les autres motorisations du Vitara, c’est son surcoût par rapport à la boîte mécanique : strictement identique, à savoir 1 600 €.

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Le 1.6 DDiS nous a séduits par son appétit de moineau (6,1 l/100 km, moyenne relevée durant notre essai), son peps et sa grande plage d’utilisation. Dommage que l’insonorisation n’ait pas été plus soignée. Ne vous fiez pas à son design plus chic et son niveau de personnalisation (14 coloris, harmonies de toits et de jantes, packs d’accessoires et inserts), le Vitara conserve ses gènes de 4x4, à l’inverse de bon nombre de ses rivaux. Pour preuve il est l’un des rares, avec le Jeep Renegade, à proposer une vraie transmission intégrale avec blocage de différentiel (utile pour le offroad) et 3 modes de conduite : Auto, Snow, Sport. Ainsi équipé, le Vitara augmente sa polyvalence de matière significative. Montagne, neige, boue et ornières, le japonais ira bien plus loin que bon nombre de ses adversaires. Le confort est correct, même si les sièges manquent un peu d’épaisseur et de maintien.

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À bord, le choix des matériaux est davantage orienté vers du durable que vers l'aspect qualitatif, avec du plastique dur un peu partout, donnant une ambiance plus rustique que subtile. On retrouve cette approche fonctionnelle avec un accès à bord facile, pas mal de place à l’arrière et un coffre (375 litres) dans la moyenne de la catégorie.

Pour s’offrir les services de cette nouvelle boîte, il faudra investir dans la finition la plus haute, « pack », avec le diesel 120 ch et la transmission intégrale, qui requiert un chèque de 27 190 €. Un tarif qui peut paraître salé au premier abord, mais compte tenu de l’équipement de série (jantes alliage 17’’, feux à LED, essuie-glaces automatiques, navigation, aide à la descente, écran tactile 7’’ avec bluetooth et Mirrorlink, caméra de recul, climatisation, verrouillage centralisé, sellerie cuir, radar de stationnement AV/AR, régulateur de vitesse auto-adaptatif, etc.), ce Vitara s'avère compétit. Pour s’offrir une boîte du même calibre, voire supérieure en agrément, il faudra investir au bas mot 30 000 € dans le Jeep Renegade AT9 (boîte à 9 rapports) ou le Fiat 500X avec le 2.0 diesel de 140 ch.