Essai vidéo - Mercedes-AMG GT C Roadster : bombardier peu furtif

Dans Nouveautés / Nouvelles versions

Pierre Desjardins Le 02/10/2017 à 11:00

Il aura fallu deux ans à Mercedes-AMG pour se décider à décapsuler sa très belle GT. Opération réussie ? Nous sommes allés essayer ce Roadster en version GT C Edition 50 à Paderborn en Allemagne pour le vérifier.

Essai vidéo - Mercedes-AMG GT C Roadster : bombardier peu furtif

Sommaire

Note

de la rédaction

15,8/20

Note

des propriétaires

16,6/20

En bref

À partir de 139 400 €

De 476 à 557 ch

Capote souple triple épaisseur se repliant en 11 s

Depuis sa sortie début 2015, la Mercedes-AMG GT a multiplié ses versions et se trouve désormais à la tête d'une véritable famille aux enfants plus turbulents les uns que les autres. Aux coupés GT et à la GT S se sont en effet ajoutées la GT C et la GT R. Toutes sont équipées du même V8 4.0 biturbo M178 associé à une boîte Speedshift DCT à double embrayage et sept rapports en position transaxle mais avec des niveaux de puissance et de couple envoyés aux seules roues arrière allant de 476 à 585 ch et de 630 à 700 Nm.

Mais pour la version Roadster, objet de notre essai aujourd'hui, seules les versions GT et GT C sont, au moins pour le moment, disponibles, et c'est de cette dernière dont nous avons pris le volant. Forte de 557 ch à 6 750 tr/min et de 680 Nm de 1 900 à 5 500 tr/min, elle effectue le 0 à 100 km/h en 3,7 s et peut atteindre 316 km/h, ce qui en fait aujourd'hui le cabriolet le plus performant du constructeur à l'étoile. De plus, il ne concède au final qu'un petit kilomètre/heure en vitesse maxi au coupé à la motorisation identique grâce à un embonpoint mesuré d'une cinquantaine de kilos, parvenant à un total de tout de même 1 735 kg.

Pour transmettre fidèlement au sol toute cette cavalerie, la contrôler et la tempérer, la GT C bénéficie de série d'un autobloquant électronique, d'amortisseurs à réglage adaptatif, de roues arrière directrices, d'un échappement commutable et de disques en 390x36 à l'avant et 360x26 à l'arrière. Et si d'aventure vous estimez cette puissance de freinage un peu juste, libre à vous d'opter pour l'option disques céramiques en 402x39 à l'avant et 360x32 à l'arrière contre 8 350 € supplémentaires.

Esthétiquement, depuis la présentation du Roadster, toute la gamme - Coupé compris - reçoit la nouvelle calandre Panamericana à lamelles verticales mais garde sinon la même recette qui fait ses preuves sur les GT propulsion à moteur avant depuis des décennies : un très long capot, des porte-à-faux réduits au minimum et un habitacle posé sur le train arrière se combinent pour produire une silhouette spectaculaire typique, et Mercedes-AMG a le bon goût d'ajouter une ligne fluide et sans céder au tape-à-l'œil outrancier, pour peu qu'on reste éloigné de certaines couleurs comme le jaune Solarbeam ou le gris sélénite Magno Designo de notre modèle d'essai Edition 50 faisant très « footballeur ». La découpe du toit ne perturbe en rien le design, que ce soit avec la capote triple épaisseur en place ou repliée, opération prenant 11 s et pouvant s'effectuer jusqu'à 50 km/h.

Capotée ou non, la Mercedes-AMG GT C Roadster reste une très belle voiture.

L'intérieur reste identique à celui du Coupé avec toujours cette console centrale massive bordée de deux rangées de boutons rappelant l'implantation des cylindres d'un V8 et surmontée d'une planche de bord en forme d'aile d'avion avec dans le rôle des réacteurs six bouches d'aération. On ne peut pas dire qu'il y a de la place à revendre, surtout capoté, mais on se glisse dedans comme dans un écrin et la position de conduite est excellente, tout comme la finition. Le volume de coffre devient par contre quasiment symbolique, avec seulement 165 litres à disposition.