Essai vidéo – MG Marvel R (2021) : le nouveau héros des SUV électriques ?

Dans Nouveautés / Nouveaux modèles

Stéphane Schlesinger Le 29/10/2021 à 11:52

Après une entrée réussie sur le marché français avec son ZS, MG monte en gamme et propose son SUV électrique Marvel R dont nous testons la version la plus huppée. Dénommée Performance, elle se targue de 288 ch et 4 roues motrices, attaquant sans vergogne des références telles que les Hyundai Ioniq 5, Skoda Enyaq iV et Volkswagen ID.4.

Essai vidéo – MG Marvel R (2021) : le nouveau héros des SUV électriques ?

Sommaire

Note

de la rédaction

13,3/20

EN BREF

Technologie originale

180 ch ou 288 ch selon les versions

Jusqu’à 405 km d’autonomie

À partir de 39 990 €

Revenue sur la pointe des pneus l’an dernier sur le marché français, la marque MG rencontre un joli succès. En effet, elle qui autrefois proposait des roadsters charmants avant de passer sous le giron du chinois SAIC, a débarqué en 2020 avec un SUV électrique à prix plancher, le ZS, qui s’est écoulé en 2021 à plus de 3 000 unités. Joli score vu le maigre réseau de distribution ! Aujourd’hui, le blason anglo-chinois renforce son offre en montant en gamme et présente un nouvel SUV électrique : le Marvel R. Plus grand, puissant et luxueux, il vise carrément le segment des premiums. S’en donne-t-il les moyens ? Nous allons vérifier au volant de la version la plus chère, la Performance.

La planche de bord fait la part belle àau numérique avec une imposant tablette numérique en son centre. La qualité des matériaux est bonne.

À bord, on est plutôt séduit par la présentation générale. Le tableau de bord, bien assemblé, se compose de matériaux valorisant, plastique moussé sur sa coiffe, revêtement en tissu face aux passagers et plastiques durs mais pas laids pour autant sur sa partie basse. Surtout, outre un dessin séduisant, et un combiné d’instruments TFT paramétrable, il s’équipe en son centre d’une énorme tablette tactile (19,4 pouces), le genre d’équipement dont je ne raffole pas. En tout cas, ses menus sont clairs mais elle manque parfois de réactivité. Derrière elle se cache un espace de rangement où se trouvent deux prises USB. Il sera indispensable d’y brancher son smartphone pour disposer de la fonction Carplay, la liaison ne pouvant s’effectuer sans fil. De sorte qu’on ne pourra en profiter si l’on place son terminal sur le chargeur à induction placé dans l’accoudoir central…

L'instrumentation est numérique. L'affichage du plan est obligatoire.

Le Marvel R est un véhicule familial de 4,67 m de long, soit 9 cm de plus qu’une ID.4 mais 8 de moins qu’une Tesla Model Y. L’habitacle offre une habitabilité très appréciable en largeur, mais beaucoup moins en longueur pour les jambes des passagers arrière. Cela dit, tous les occupants se réjouiront du confort des sièges.

L'habitabilité arrière est intéressante.

Petite déception concernant le volume de chargement.

Le coffre se révèle assez profond mais sa faible hauteur sous le cache-bagages amovible limite son volume variant de 357 litres banquettes en place à 1 396 litres quand elle est rabattue. Le Tesla Model Y dépasse les 2 000 litres . On est dès lors un peu déçu par le coffre d’autant plus que son seuil apparaît trop élevé. Les dossiers arrière se rabattent en deux parties, mais on aurait aimé que cela soit automatique, via des tirettes. Là, il faut atteindre le loquet à côté des appuie-tête, ce qui oblige pratiquement passer par les portières.

À l’avant, on apprécie la bonne position de conduite, mais les instruments pourraient être plus lisibles : beaucoup de données sont écrites en tout petit, certaines étant même cachées par le moyeu du volant, comme chez BMW… Par ailleurs, la partie centrale de l’afficheur se dédie exclusivement au GPS. Petit désagrément : la caméra de stationnement accapare parfois plusieurs minutes l’afficheur central avant de s’éteindre. Néanmoins, l’ergonomie se révèle dans l’ensemble bien pensée.

Une batterie, deux puissances

Toutes les Marvel R s’équipent d’une batterie de 70 kWh logée dans le plancher et associée à chargeur de 11 kW pour la remplir par courant alternatif. Si celui-ci est continu, sur une borne publique par exemple, le système peut encaisser une puissance de 92 kW, ce qui permet de passer de 5 % à 100 % de charge en 43 min, une prestation convenable, sans plus. L’autonomie ? Elle varie de 405 km sur les modèles d’entrée de gamme à 370 km sur la Performance. Dans la bonne moyenne. Un petit problème se pose : MG Motor ne dispose pas de son propre réseau de chargeurs et ne fait pas non plus partie du consortium Ionity : si on utilise celui-ci pour recharger son Marvel R, on va payer plein pot !

Toutes aussi s’équipent de deux moteurs logés à l’arrière, mais de tailles différentes. L’un développe 52 kW, l’autre 80 kW, pour un total de 132 kW (180 ch). Autre spécificité, ils se combinent avec une boîte automatique à deux rapports. L’intérêt ? En usage tranquille, un rapport long permet de moins solliciter le bloc. Les chronos sont intéressants : 0 à 100 km/h en 7,9 sec et une vitesse maxi de 200 km/h.

Va y avoir du sport !

La déclinaison Performance ici testée ajoute un troisième moteur, lui aussi de 80 kW, logé à l’avant, sous le capot, dont il condamne le coffre de 150 litres des autres versions. En revanche, il fait du Marvel R un vrai engin à 4 roues motrices. La puissance totale ressort à 288 ch, pour un couple très intéressant de 665 Nm. Comme le poids apparaît plutôt raisonnable pour un SUV électrique (1 990 kg, contre près de 2,2 tonnes au trio Skoda Enyaq/Volkswagen ID.4/Audi Q4 E-tron), les performances annoncées sont du genre tonique : toujours 200 km/h en pointe mais un 0 à 100 km/h exécuté en 4,9 s. Un chrono de très bonne sportive !

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