Essai - Volkswagen Tiguan R (2020) : pour parents pressés

Dans Nouveautés / Nouveaux modèles

Stéphane Schlesinger Le 24/12/2020 à 14:00

Pour la première fois, le Tiguan se décline en R, une version sportive nantie de 320 ch ainsi que d’un châssis dûment adapté, doté notamment d’un différentiel arrière à vectorisation de couple. Un SUV plus sportif que familial ? Pas sûr, VW adorant le « en même temps »…

Essai - Volkswagen Tiguan R (2020) : pour parents pressés

Sommaire

Note

de la rédaction

14,6/20

Note

des propriétaires

16,1/20

En bref

320 ch

225 g/km

60 000 € environ

J’aurais pu titrer « pour papas pressés ». Mais c’eût été sexiste : pourquoi présupposer que papa roule vite pendant que maman reste passivement assise dans le siège passager ? Je connais bien des mamans qui adorent conduire rapidement et le font bien. Qu’on se le dise, l’auto sportive est une chose mixte ! On espère juste que les enfants ne chouinent pas trop quand leur mère enquille des courbes à plus de 200 km/h, sur autoroute allemande, cela va sans dire. Car le nouveau Tiguan R en est bien capable, grâce notamment à son moteur. On aurait pu croire que le SUV VW calquerait sa technique sur celle du Cupra Formentor, mais hiérarchie de marques oblige, il bénéficie de différences parfois importantes. Pas en ce qui concerne son 2,0 l TSI Evo 4, qui développe 320 ch, soit dix de plus que sous le capot de l’espagnol. Comme sur ce dernier, il s’acoquine avec une boîte DSG comptant sept rapports, mais ensuite les caractéristiques divergent. C’est énorme. En effet, à l’arrière, l’allemand bénéficie d’un différentiel composé de deux embrayages multidisques pilotés situé de part et d’autre du pont ne contient plus qu’un renvoi d’angle. Le Cupra s’en tient, lui, à un dispositif classique à planétaires. Le système monté dans le Tiguan permet une répartition fine et rapide du couple sur les roues postérieures, jusqu’à 100 % sur l’une ou l’autre, voire une vectorisation pour un comportement routier plus agile.

On le retrouve d’ailleurs sur la déclinaison RS de l’ancienne Ford Focus, un modèle que VW a observé dès ses débuts en 1997… D’ailleurs, VW R a à sa tête un certain Jost Capito, qui justement, supervisé la conception de la première Focus RS.

Des embrayages multidisques de chaque côté du pont arrière pour le Tiguan R. Comme sur la toute récente Golf R.

Cette mécanique sophistiquée s’installe dans la plate-forme MQB, pas l’Evo mais celle de l’ancienne Golf VII. Les suspensions recourent à l’avant à des jambes McPherson et à l’arrière à un essieu multibras, tout en se complétant sur le Tiguan R d’amortisseurs pilotés, alors que l’assiette s’abaisse de 10 mm. Pour leur part, les jantes passent à 20 pouces, voire 21 sur notre modèle d’essai qui se dote également d’un échappement optionnel Akrapovic à quatre sorties.

Sportif et réellement familial

Le Tiguan R ne manque pas d’allure, tout en conservant une certaine discrétion, ce dont on ne se plaindra pas en pleine période de SUV-bashing. À bord, pas d’exubérance non plus, juste une présentation de bon aloi, comportant juste ce qu’il faut de touches sportives, comme les beaux sièges baquets intégraux. Si tout est impeccablement assemblé, les plastiques sont typiques des dernières productions de VW : souvent basiques.

Moussés sur la coiffe de la planche de bord, ils demeurent durs partout ailleurs et d’un aspect quelconque, même sur les montants de pare-brise. De ce point de vue, un Peugeot 3008 semble mieux loti. Heureusement, le Tiguan soigne comme peu d’autres les aspects pratiques. Outre un habitacle très spacieux et un coffre immense, il conserve une banquette arrière coulissante, inclinable et rabattable en deux parties très simplement puisqu’il suffit de tirer sur des leviers. On apprécie aussi les rangements façon aviation fixés sur le ciel de toit. À l’avant, comme sur la Golf VIII, l’instrumentation est entièrement digitale et configurable, tandis que la climatisation bizone gagne des commandes tactiles, pas forcément pratiques d’ailleurs. Néanmoins, l’ergonomie supplante celle de la compacte de Wolfsburg. Une molette très commode permet par exemple de choisir son mode de conduite.

Comme souvent chez VW, la position de conduite est impeccable, à ceci près que le volant se trouve légèrement incliné en avant. On s’y fait vite. Les sièges avant se contentent de réglages basiques : impossible par exemple de modifier l’angle des assises ou même leur longueur. Ils demeurent plutôt confortables, même si le soutien des cuisses pourrait être meilleur. À la mise en route, rien de particulier ne se passe : même R, le Tiguan demeure un engin docile et discret. Comme il s’agit d’un SUV, on pouvait craindre que VW ne dote cette version sportive d’une suspension exagérément dure pour contenir ses mouvements de caisses, amplifiés par sa hauteur. Il n’en est rien, elle conserve un pouvoir de filtration excellent. Comme l’insonorisation ne souffre pas la critique, l’ambiance à bord se révèle sereine, que ce soit en ville, sur route, sur autoroute ou sur départementale bosselée. Le Tiguan R demeure un très bon transporteur familial.

En usage tranquille, on apprécie aussi le Carplay sans fil ainsi que les aides à la conduite excellemment bien calibrées. Elles interviennent en douceur, et centrent par exemple le Tiguan sur sa voie sans se montrer trop intrusives. Mais quid du sport ? J’enclenche le mode de conduite le plus radical, qui ne change cela dit pas franchement le Tiguan. Amortissement et direction s’affermissent, moteur et boîte deviennent plus réactifs et l’échappement plus sonore. Il crépite légèrement au lever de pied. Quand on enfonce ce dernier sur l’accélérateur, les accélérations se révèlent étonnamment vigoureuses, alors que le TSI adopte un petit son rauque assez sympa. Ce Tiguan marche donc fort (le 0 à 100 km/h annoncé en 4,9 s semble plausible), surtout que la boîte, ultra-rapide à la montée des rapports, n’interrompt jamais la poussée accélérative. Elle se montre en revanche parfois lente à rétrograder, défaut récurrent sur les DSG/S Tronic. Et le mode manuel n’en est pas vraiment un : à la zone rouge, le pignon supérieur s’enclenche quoi qu’il arrive.

Un châssis étonnant

Là où le Tiguan R surprend, c’est par son efficacité dynamique. Outre qu’il affiche une fort belle précision, ses trains roulants contiennent bien le tangage et le roulis, alors que le grip est très difficile à prendre en défaut. Aussi, le VW encaisse avec un bel aplomb les pires aspérités, passe très vite en virage sans jamais se laisser déstabiliser par une bosse mal placée et parvient à connecter le conducteur (ou la conductrice) à ce qu’il fait. Plus on le provoque, mieux il se comporte, signe d’une partie cycle mise au point avec pragmatisme et minutie. Ce châssis conjugue ainsi confort, sécurité, efficacité et agrément à un niveau rarement vu dans la catégorie. Quant au freinage, il offre une puissance et une endurance au-dessus de tout soupçon. Évidemment, sur route sèche et en demeurant prudent, on aura du mal à noter des différences dynamiques notables face au Formentor mais le comportement du Tiguan a le mérite de ne pas être figé.

Quoi qu’il en soit, le Tiguan R satisfait aussi bien les besoins familiaux que les petites envies sportives, tout en consommant presque raisonnablement. Au terme de cet essai, il était repassé sous les 10 l/100 km.

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