Hybride rechargeable contre thermique : nos tests de consommation en conditions réelles - Salon Caradisiac 2021
Pierre-Olivier Marie , mis à jour
La technologie hybride rechargeable est régulièrement mises en cause par des associations écologistes qui lui reprochent des consommations extrêmement élevées. Ainsi, certaines n'hésitent pas à évoquer un nouveau « dieselgate ». A l'approche du salon Caradisiac 2021, nous avions procédé à un match de consommation en conditions réelles entre un hybride et son équivalent 100% thermique. Et devinez quoi…
Selon certaines associations écologistes, la technologie hybride rechargeable s’apparente à un scandale écologique, ceci en raison d'émissions de CO2 réelles qui se montreraient jusqu’à 12 fois supérieures aux chiffres officiels. Il y aurait donc un « dieselgate » en puissance selon ces mêmes associations, qui accusent les constructeurs automobiles de tenir un discours fallacieux quand ils affirment que ces véhicules sont adaptés aux longs trajets. Pour ces mêmes raisons, il faudrait que les pouvoirs publics cessent toute incitation à l’achat pour les particuliers ou toute aide fiscale aux entreprises qui souhaiteraient en équiper leurs collaborateurs.
Face à ces accusations pour le moins sévères, rien de mieux que des tests en conditions réelles. A cette fin, nous avons utilisé deux Citroën C5 Aircross. La première est une version hybride rechargeable, équipée du bloc 1.6 PureTech accouplé à une motorisation hybride rechargeable, et qui est l'un des modèles les plus en vue de ce salon Caradisiac 2021 consacré aux véhicules électrifiés.
En chiffres, cela nous donne une puissance cumulée de 225 ch, 320 Nm de couple, 50 km d’autonomie en mode électrique , pour une consommation combinée « officielle » de 1,7 l/100 km. Pas mal, pour une voiture de 1 770 kilos à vide.
En face, son homologue thermique dispose du même bloc 1.6 Puretech 180 ch. Citroën annonce une consommation moyenne de 6,9 l/100 km (155 g de CO2/km), en dépit d’un poids inférieur de 340 kilos à celui de la version hybride rechargeable.
Certes, nous aurions pu opposer un diesel à la version hybride rechargeable. Mais notre démarche consistait avant tout à évaluer l’apport réel en termes d’efficience de la motorisation électrique à un bloc thermique.
18,3 l/100 km en ville, mais…
Nous avons conduit ces deux voitures sur différents types de parcours : ville, réseau secondaire et autoroute. A chaque fois, nous avons testé l’hybride rechargeable selon trois modes d’utilisation : mode hybride normal avec la batterie opérationnelle, mode « hybride » avec la batterie déchargée (il reste en réalité une réserve d’énergie permettant de conserver une forme légère d’hybridation), et enfin mode « charge », avec le moteur thermique qui se voit mis à contribution pour propulser la voiture en même temps qu’il regonfle la batterie en électrons.
Précisons que cette fonctionnalité ne doit être utilisée que si l’on est obligé de rouler en électrique dans telle ou telle zone à faibles émissions et que l’on doit à cette fin rapidement faire le « plein ». Or, ce n’est le cas nulle part en France. Et au vu de la surconsommation alors engendrée, c’est heureux ! Nous y venons.
Premier test, la consommation en ville. Là, l’hybride rechargeable fait merveille avec une consommation de 1,9 l/100 km quand le thermique réclamera 10,4 l l/100 km.
En revanche, sur ce même parcours effectué avec batterie déchargée, puis avec le moteur thermique utilisé pour charger l’électrique en roulant, les consommations augmentent. Batterie « vide », terme à mettre entre guillemets comme nous l’avons indiqué plus haut, l’auto affichera 8 l/100 km. C’est nettement plus que les 1,9 l précédemment constatés, mais cela reste inférieur aux 10,4 l de la version purement thermique.
Les choses se gâtent avec l’hybride quand on utilise le moteur thermique pour forcer la recharge de batterie tout en roulant: là, nous avons atteint les 18,3 l/100 km. Pour autant, on se gardera bien de crier au scandale tant ce mode de fonctionnement s’apparente à une double peine pour le moteur thermique : entre deux arrêts, il doit propulser une voiture alourdie de 340 kilos par la batterie, tout en rechargeant ladite batterie. En d’autres termes, ce mode est ici totalement inutile car contre-productif. Problème, c'est justement l'un des prinpaux angles d'attaques sur lequel se basent les associations évoquées plus haut.
5,5 l sur autoroute, comme un diesel
Sans surprise, les différences constatées en ville se vérifient (dans une moindre mesure toutefois) sur route et autoroute. Sur le réseau secondaire, le thermique réclamera 8,3 l/100 km quand l’hybride, sur le même parcours et aux mêmes allures paisibles, se contentera de 1,5 l/100 km grâce au recours massif au moteur électrique. Cette valeur grimpera à 5,8 l une fois la batterie déchargée, ce qui reste inférieur au thermique pur. En revanche, on passera à 11 l en mode « recharge forcée ».
Pour notre parcours sur autoroute à 130 km/h, enfin, le thermique se calera à 8 l/100 km quand 5,5 l suffiront à l’hybride rechargeable. La conso de cette dernière augmentera à 8,8 l une fois la batterie « vide », terme à utiliser là encore des guillemets.
On perd donc en efficience dans ce cas précis, mais avec des écarts qui restent acceptables. Et ceux-ci restent de toute façon très facilement rattrapables une fois arrivé à destination, où l’on recommencera à rouler en hybride après avoir rechargé la batterie. En revanche, on se gardera là encore d’enclencher la recharge forcée, puisque le chiffre grimpe à 11,5 l/100 km. Une valeur très élevée, quoiqu’inférieure aux 18,3 l relevés en circulation urbaine.
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Ville (conso en l/100 km) |
Route (conso en l/100 km) |
Autoroute (conso en l/100 km) |
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C5 Aircross PureTech 180 (thermique) |
10,4 l |
8,3 l |
8 l |
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C5 Aircross Hybrid ==> batterie opérationnelle |
1,9 l |
1,5 l |
5,5 l |
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C5 Aircross Hybrid ==> batterie « vide » |
8 l |
5,8 l |
8,8 l |
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C5 Aircross Hybrid ==> batterie vide + recharge en roulant |
18,3 l |
11 l |
11,5 l |
Le bilan
Roulez branchés. On le voit, l’hybride rechargeable est une technologie parfaitement efficiente si on l’utilise correctement. Cela signifie que l’on doit recharger à domicile ou sur son lieu de travail autant que possible et, quand on se trouve en déplacement, de profiter au maximum des bornes électriques qui sont de plus en plus nombreuses à travers le pays. On dénombre actuellement 38 000 de ces bornes, et l’objectif des pouvoirs publics est d’atteindre les 100 000 à la fin 2021. Il y a donc de quoi faire. Bien sûr, la fonction de recharge en roulant est à proscrire, sauf circonstance exceptionnelle.
Tout cela suppose certes quelques petits efforts de plus que celui consistant à simplement remplir son réservoir de gazole, mais le jeu en vaut véritablement la chandelle. L’hybride rechargeable se présente comme une excellente technologie de transition en attendant l’ère du tout-électrique, qui approche bien plus rapidement qu’on ne le croit.
Remerciements
Mille fois merci à toute la famille Micheletty qui nous a accueillis dans son cirque situé à Villeneuve-la Garenne, tout près de Paris. Leur professionnalisme et leur disponibilité ont rendu possible l’organisation pour la première fois d’un salon de l’auto dans un cirque ! Coup de chapeau aux artistes !
Partenaire du 1er salon Caradisiac l’année dernière, le Groupe Prévost est de nouveau à nos côtés en 2021 pour gérer la logistique d’acheminement des 120 voitures exposées pendant le Salon Caradisiac Electrique/Hybride 2021. Un accompagnement déterminant pour la réussite de l’événement.
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