Jaguar XK8 (1996-2005) : l’essence de la classe à portée de main, dès 11 000 €
Archétype du coupé (et du cabriolet !) Jaguar avec son habitacle tendu de cuir et orné de bois, la performante XK8 profite aussi d’une belle fiabilité, et se déniche au prix d’une Mégane d’occasion. On peut préférer l’anglaise !
Les collectionnables, c’est quoi ?
Ce sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !
Pourquoi la Jaguar XK8 est-elle collectionnable ?
Non seulement, Jaguar ne propose plus de grand coupé dans sa gamme, mais en plus, la XK8 arbore une ligne élégante et fluide, sans agressivité superflue, ainsi qu’un long capot, évoquant la mythique Type E. Le tout se complète d’un cockpit conforme à ce qu’on attend d’une Jaguar, c’est-à-dire tendu de cuir et orné de bois. Sous le capot trône un V8 noble et fiable, un type de moteur en voie de disparition, ce qui ajoute au caractère de la voiture dont la cote a tendance à monter. En clair, son utilisation peut ne rien vous coûter !
Dans un précédent article, j’ai déjà analysé le cas de la Jaguar XKR, proche de la XK8 mais ne se destinant pas au même usage car plus puissante et sportive. Vu les conditions de circulation actuelles, on peut tout à fait préférer la XK8 en raison de son confort supérieur, de ses performances plus que suffisantes et de son entretien un peu plus simple. J’ai détaillé la genèse compliquée de cette GT badgée Jaguar et codée X100 dans l’article sur la XKR, aussi ne vais-je pas la détailler à nouveau ici.
En gros, Jaguar s’est initialement fourvoyé en développant un énorme coupé très sophistiqué, sur la plate-forme de la berline XJ40. Trop cher, ce projet est abandonné en 1990, juste après le rachat par Ford qui a décidé d’arrêter les frais.
Le designer de cette auto était Geoff Lawson, ami de Ian Callum, son homologue chez TWR. Le premier montre un prototype au second qui, séduit, en parle à son patron, Tom Walkinshow. Celui-ci décide d’appliquer le même design sur une plate-forme de XJS, moins chère, propose le projet à Jaguar, qui refuse, puis Ford demande à TWR de développer un coupé pour Aston Martin… Walkinshow remanie alors son projet sur base XJS qui est accepté. Cela donne la DB7, le plus grand succès d’Aston. Ford, séduit, incite fortement Jaguar à récupérer cette idée pour son nouveau coupé, qui deviendra la XK8, codée X100.
Dès 1992, Lawson redessine une carrosserie, tandis que Ford ayant débloqué des fonds conséquents, Jaguar développe un V8 ultramoderne, à 4 arbres à cames, distribution variable et 32 soupapes. Bloc qui s’attellera exclusivement à une boîte automatique, une ZF à 5 rapports. La plate-forme de XJS bénéficie d’améliorations profondes, la suspension arrière dérivant cette fois de celle de la XJ40, plus simple.
L’auto débarque en 1996, et séduit les observateurs. Ligne typiquement Jaguar, habitacle luxueux, mécanique au top, qualité de fabrication irréprochable, Ford ayant beaucoup insisté sur ce point… La XK8 a de plus le bon goût d’être compétitive par son prix : 460 000 F (96 000 € actuels selon l’Insee), soit bien moins que pour les BMW 840 CiA (514 900 F) et Porsche 993 Tiptronic (560 000 F). Si la clim auto est de série, de même que les sièges électriques en cuir et les boiseries, on note tout de même que le régulateur de vitesse voire le chargeur CD demeurent en option.
Sous le capot, le V8 4,0 l de 294 ch suffit à emmener la XK8 à 250 km/h, et à passer les 100 km/h en 6,7 s. Le cabriolet apparaît quelques mois après le coupé, puis fin 1998, la XK8 bénéficie d’une mise à jour, touchant aux boucliers, à la sellerie et à la structure, renforcée. Fin 2000, projecteurs, boucliers et jantes sont renouvelés, alors que fin 2002, le V8 passe à 4,2 l et 306 ch, la boîte passant de 5 à 6 rapports.
D’ultimes modifications interviennent en 2004, puis la XK8 la production prend fin au terme de 2005. 19 748 XK8 ont été immatriculées en coupé, 46 760 en cabriolets, ces derniers étant très largement vendus aux USA.
Combien ça coûte ?
Lentement mais sûrement, la cote des XK8 remonte. Ainsi, il faut débourser 11 000 € pour un coupé de première série en bon état (donc pas parfait), au kilométrage se rapprochant des 200 000. Pour une auto de 120 000 km, comptez plutôt 17 000 €, alors qu’il faut compter 20 000 € si on veut voir le totaliseur afficher moins de 80 000 km. Ajoutez 3 000 € pour un cabriolet et 2 000 € pour une 4,2 l.
Quelle version choisir ?
Aucune n’est mauvaise, mais les 4,2 l semblent plus intéressantes en raison de leurs améliorations, touchant aussi bien à la puissance qu’à la fabrication.
Les versions collector
Comme toujours, ce sont celles en parfait état d’origine au kilométrage faible, moins de 50 000 par exemple. Très difficiles à trouver.
Que surveiller ?
Grâce à une fabrication soignée et relativement simplifiée par rapport à celle de la XJS, la XK8 se montre nettement plus fiable, mais pas irréprochable pour autant. On a pu lire sur certains forums que des moteurs avaient cassé en début de carrière, mais ça presque exclusivement eu lieu dans des pays où le carburant est très pauvre en soufre. Apparemment, aucune de ces avaries n’aurait eu lieu sur des exemplaires initialement immatriculés en France.
En 1999, le moteur a reçu un traitement de fûts de cylindre au nikasil, ce qui a réglé le problème. En revanche, les soucis de tendeurs de chaîne de distribution en plastique sont bien réels sur les 4,0 l, et ont pu entraîner de très gros dégâts. Normalement, ils ont été remplacés, encore faut-il s’assurer que ce soit le cas sur l’auto convoitée. Des soucis de pont ont affecté quelques autos en début de carrière, alors que contrairement à ce qu’annonce Jaguar, il est conseillé de vidanger la boîte auto vers les 80 000 km.
Vérifiez aussi qu’il n’y ait pas de fuite de liquide de refroidissement, surtout vers la pompe à eau, principalement sur le moteur 4,0 l (le litrage restant faible, un niveau trop bas entraîne vite une rupture de joint de culasse). Avec l’âge les diverses sondes peuvent défaillir, et dans l'habitacle, des pépins électroniques se manifestent parfois. Jetez aussi un œil aux passages de roue, la corrosion pouvant s’y nicher. En clair, privilégiez les autos impeccablement entretenues, avant de regarder le kilométrage. Les exemplaires dépassant les 250 000 km en se portant comme des charmes ne sont pas si rares !
Au volant
À bord, si l’espace se révèle calculé au plus juste, la position de conduite se révèle bien étudiée, et l’ambiance… sooo british ! Cuir, boiseries, formes douces, cet écrin vous transporte dans un monde raffiné. Le silence du moteur et la douceur de la boîte renforcent la sérénité à bord, de même que la suspension filtrant fort bien les inégalités. Quel confort !
Pour autant, la XK8 n’a rien d’un paquebot. Au contraire, elle vire à plat et présente une très grande rigueur comportementale, grâce à un équilibre et une adhérence remarquables. Certes, l’auto ne présente pas la vivacité dynamique d’une Porsche 996, loin s’en faut, elle se révèle même assez peu maniable en virage, mais sa précision demeure irréprochable. La Jaguar préfère l’autoroute, où l’on pourra profiter de l’allonge de son excellent V8, linéaire mais enclin à prendre des tours, et joliment musical même si le son reste lointain.
Et quand on le sollicite, il pousse très gentiment. La boîte le seconde remarquablement, même si elle semble un peu lente face aux unités actuelles, mais on ne lui reprochera pas vu la destination de la XK8. En somme, c’est une formidable monture pour partir en vacances, et qui a le mérite de ne pas trop consommer de carburant : 11,5 l/100 km.
L’alternative youngtimer
Jaguar XJ-S (1975-1996)
Dérivant de la berline XJ, la XJ-S a connu une carrière très atypique. Rebutant initialement la clientèle par sa ligne étrange et son habitacle insuffisamment luxueux, elle a su se bonifier judicieusement : injection en 1979, culasses Fireball en 1981 abaissant la consommation de 30 % et accroissant la cavalerie du V12 5,3 l à 295 ch, boiseries… Baptisée HE (High Efficiency), cette évolution a donné le coup d’envoi du succès de la XJ-S, renforcé en 1983 par l’apparition du 6-cylindres 3,6 l (221 ch), en même temps qu’une carrosserie découvrable.
En 1988, le cabriolet intégral (sans arceau) apparaît, suivi en 1989 de la sportive XJR-S au V12 6,0 l de 318 ch. En 1991, toute la partie arrière est redessinée, tandis qu’on n’écrit plus XJ-S mais XJS. Le 6-en-ligne passe à 4,0 l (223 ch) et s’installe dans le cabriolet en 1992. En 1993, le V12 grimpe à 6,0 l et 308 ch, puis, après quelques menues évolutions, la XJS s’en va en 1996, fabriquée à 115 413 unités. Impensable à son début de carrière ! Dès 12 000 € en bon état.
Jaguar XK8 4,0 l (1997), la fiche technique
- Moteur : 8 cylindres en V, 3 996 cm3
- Alimentation : injection électronique
- Suspension : jambes de force, doubles triangles, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis, (AV) ; bras obliques, cardans à effet guidant, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
- Transmission : boîte 5 automatique, propulsion
- Puissance : 294 ch à 6 100 tr/mn
- Couple : 393 Nm à 4 200 tr/mn
- Poids : 1 705 kg
- Vitesse maxi : 250 km/h (donnée constructeur)
- 0 à 100 km/h : 6,7 s
> Pour trouver des annonces de Jaguar XK8, rendez-vous sur le site de La Centrale.
Déposer un commentaire
Alerte de modération
Alerte de modération