Essai – Jaguar E-Pace P300e (2021) : un fil à la patte bienvenu mais pas miraculeux

Dans Ecologie / Electrique / Voitures hybrides rechargeables

Pierre Desjardins Le 29/11/2021 à 14:00

Il n'y a tout simplement pas le choix : face aux seuils de malus toujours plus sévères, les constructeurs se doivent d'électrifier leurs modèles, plus encore s'il s'agit de SUV et quitte à couper quelques virages en matière de développement. Jaguar n'échappe pas à cette nouvelle règle des années 2020 et propose maintenant son E-Pace en version hybride rechargeable, le P300e.

Essai – Jaguar E-Pace P300e (2021) : un fil à la patte bienvenu mais pas miraculeux

Sommaire

Note

de la rédaction

12,6/20

Note

des propriétaires

13,9/20

En bref

SUV hybride rechargeable

À partir de 58 800 €

Jusqu'à 55 km d'autonomie électrique WLTP

Le marché automobile a actuellement un appétit sans fin pour les SUV mais semble toutefois ressentir quelques aigreurs d'estomac face au Jaguar E-Pace. Ce dernier peine en effet à se poser comme une alternative crédible face à l'habituel trio allemand depuis son lancement en 2017 et ce, malgré un restylage en 2020 comprenant notamment une mise à jour de ses optiques et des boucliers redessinés ainsi qu'une nouvelle console centrale. Et pourtant, il en impose, ce petit britannique, sa ligne extérieure concentrant parfaitement le style Jaguar actuel dans un format compact et son habitacle, accueillant à l'avant comme à l'arrière, distillant une atmosphère parfaitement british, à la fois traditionnelle - dans ses matériaux ainsi que dans sa finition désormais léchée - et moderne dans ses équipements, avec un système multimédia aussi esthétique que pratique et une instrumentation numérique de 12,3 pouces parfaitement lisible.

Le restylage de 2020 a apporté notamment de nouveaux optiques et un choix élargi de jantes de différents formats.

Pourquoi donc une réception aussi tiède du public ? Un premier élément de réponse provient des mécaniques. Le Jaguar E-Pace est proposé en cinq motorisations dont les caractéristiques techniques rapportées aux tarifs auraient été considérées tout à fait cohérentes il y a quelques années : on est séduit par le modèle et on choisit une puissance en rapport avec son budget et/ou son utilisation. Mais le système des bonus et malus venant récompenser les vertueux et punir les pécheurs a totalement bouleversé cette lecture linéaire. Étant un hybride rechargeable mais avec des tarifs démarrant à 58 800 €, la version P300e à l'essai aujourd'hui, forte de 309 ch, incarne le point neutre puisqu'être affichée au-delà du seuil des 50 000 € la prive du coup de pouce gouvernemental de 1 000 €, mais sa prise de courant en plus de la trappe à essence lui permet aussi d'échapper à une poignée de sel supplémentaire jetée sur la facture.

Le Jaguar E-Pace est un concentré du style Jaguar actuel.

Mais ce n'est pas le cas de la majorité des quatre autres choix proposés. Pour le P300 (sans le « e » donc), sa micro-hybridation sur son 2.0 turbo de 300 ch ne fait pas de miracle, le minimum de 204 g/km de CO2 émis ajoutant 17 490 € cette année et 21 171 € en 2022 au tarif de 64 800 €, soit plus de 27 000 € de plus que le P300e dès le 1er janvier, le tout pour avoir des performances inférieures, avec un temps au 0 à 100 km/h presque une demi-seconde plus long. Même constat pour le D200 MHEV AWD qui fera jeu égal après le réveillon en matière de tarifs une fois le malus ajouté mais avec lequel vous hésiterez seulement si vous êtes prêts à passer au diesel et à concéder un tiers de la puissance. Au final, seuls les D165 MHEV AWD et P200 Flexfuel se montreront financièrement plus intéressants de quelques milliers d'euros mais avec à la clé un niveau de prestation évidemment incomparable.

La planche de bord est une réussite esthétique, pratique et technologique.

Car la fiche technique du P300e, que le Jaguar e-Pace partage avec ses cousins Range Rover Evoque et Land Rover Discovery au label similaire, le place, au moins sur le papier, parmi les hybrides rechargeables les plus performants du moment et ceci sur de nombreux plans. Sa partie thermique est incarnée par le très récent 3 cylindres 1.5 turbo Ingénium développant 200 ch ainsi que 280 Nm et associé à une boîte de vitesses automatique à huit rapports tout aussi moderne. Côté électrique, le groupe JLR a choisi une solution similaire à ce qu'on fait notamment du côté de PSA, Volvo, Jeep ou encore BMW en plaçant un moteur sur l'axe arrière, ce qui produit au final une transmission intégrale sans la moindre liaison mécanique entre les deux trains de roue.

Un hybride rechargeable dans son milieu naturel.

La fée électricité, nourrie par une batterie à la capacité respectable de 15 kWh et qui a le bon goût de ne pas entamer le volume de coffre de 494 litres, ajoute ainsi 109 ch et 260 Nm, ce qui donne au total 309 ch ainsi qu'un impressionnant 540 Nm. Ce qui distingue un peu plus ce système PHEV des autres, c'est que c'est l'un des très rares avec celui des Mercedes 250e à pouvoir accepter la charge rapide : on peut se brancher sur secteur ou sur une Wallbox délivrant jusqu'à 7,4 kW en courant alternatif pour atteindre 100 % au mieux en 1 h 40 mais aussi en courant continu via une prise Combo CCS acceptant jusqu'à 32 kW pour faire le plein en 35 minutes. Est-ce vraiment indispensable sur un hybride rechargeable ? Non, les bornes de charge rapide se trouvant majoritairement sur autoroute, territoire où vitesse stabilisée et moyenne élevée aiguisent très fortement l'appétit en électrons pour une autonomie finale dérisoire. Mais qui peut le plus peut le moins, et c'est toujours intéressant d'avoir une alternative pour se brancher au cas où, comble de malchance, toutes les bornes en courant alternatif seraient occupées ou hors d'usage.

Sans plomb ou électricité voire les deux, recharge en courant alternatif ou continu, le P300e laisse le choix.

Côté performances, malgré une colossale masse à vide de 2 173 kg pour un véhicule de moins de 4,40 m de long, le petit SUV de Jaguar expédie le 0 à 100 km/h en 6,5 s, soit un temps digne d'une sportive. Est-ce que c'est à la hauteur d'une de plus de 300 ch et est-ce qu'il en a aussi le dynamisme en courbe une fois la ligne droite terminée ? Pas vraiment. Un BMW X1 xDrive25e de 220 ch n'est que 4 dixièmes de seconde derrière et un Peugeot 3008 Hybrid4 de 300 ch est six dixièmes devant, les reprises sont laborieuses batterie pleine puis poussives batterie vide et les lois de la physique reprennent leur droit au premier virage avec un gîte marqué, l'E-Pace s'écrasant sur ses appuis, une direction peu informative complétant le tableau. Il s'apprécie donc mieux en adoptant un rythme plus tranquille où le confort des sièges enveloppants et l'insonorisation aux bruits aérodynamiques sans faille font alors merveille.

Le 3 cylindres 1,5 turbo Ingénium ainsi que le système hybride qui l'accompagne ne manque pas de talents, mais difficile de faire oublier la masse colossale.

Toutefois, le calme et la sérénité qui règnent alors à bord sont régulièrement perturbés par la voix rocailleuse si typique du 3 cylindres quand il s'ébroue ainsi que par le pompage et les trépidations sur les imperfections de la route, les secondes étant liées aux jantes de 20 pouces allant avec la finition HSE de notre modèle d'essai. Il existe bien une option suspensions pilotées à 908 € au catalogue qui permettrait de ménager la chèvre et le chou mais le P300e ne peut malheureusement pas en être équipé. Pour limiter la casse, on ne peut donc alors que conseiller vivement l'option négative des jantes en 19 pouces ou même en 18 permettant d'avoir un flanc de pneu plus haut.

Le Jaguar e-Pace se montre accueillant pour les passagers arrière comme pour leurs bagages.

Autre grief : malgré son encombrement réduit, l'E-Pace ne se montre pas particulièrement à l'aise en ville, la faute à un angle mort considérable au niveau des montants de pare-brise, un long capot ne permettant pas de déterminer précisément où se trouvent les extrémités et un diamètre de braquage si réduit que l'on est souvent surpris par la proximité des butées de direction.

La position de conduite est particulièrement satisfaisante, notamment grâce au volant à la jante épaisse et aux sièges enveloppants et moelleux.

En matière d'autonomie électrique, le contrat est rempli : les 55 km annoncés officiellement se reproduisent facilement, nous avons même atteint 58 km sans forcer sur l'écoconduite mais cela n'a rien d'extraordinaire face à la capacité de la batterie et il faut, pour y parvenir, ne pas sortir des limites de la ville : le mode 100 % électrique se montre en effet particulièrement fragile, cédant très rapidement la place au moteur thermique dès la moindre sollicitation jugée trop appuyée. Une fois la capacité de la batterie à son minimum, le système passe alors en hybride simple et la consommation s'envole : une moyenne de 7,9 l/100 km en mixte et jusqu'à 10,2 l/100 km au régulateur à 130 km/h sur autoroute ! Les 57,6 litres du réservoir, dix de moins que pour les autres versions, s'envolent vite dans ces conditions.

Quel dommage que les prestations routières ne soient pas à la hauteur de la ligne.

Terminons par les prix : la première marche à 58 800 € donne le vertige mais c'est partiellement compensé par une dotation d'équipements de série particulièrement complète à part quelques lacunes détaillées à la page suivante. Partiellement parce que son principal concurrent, le BMW X1 xDrive25e, dont les prestations routières n'ont pas grand-chose à envier à celles du britannique, bien au contraire, s'échange contre un minimum de 46 750 € et plafonne à 51 950 €.

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