Opel Tigra Twintop 90 ch vs Renault Wind 100 ch : deux coupés-cabriolets funs et pas chers, dès 3 000/4 000 €

Dans Rétro / News rétro

Stéphane Schlesinger Le 06/06/2021 à 16:00

Les beaux jours sont revenus, et avec eux, l’envie de rouler au grand air sans se ruiner. Les Opel Tigra Twin Top et Renault Wind se révèlent particulièrement intéressantes car bon marché, vivantes et surtout, toujours plaisantes l’automne venu grâce à leur toit dur repliable.

Opel Tigra Twintop 90 ch vs Renault Wind 100 ch : deux coupés-cabriolets funs et pas chers, dès 3 000/4 000 €

Les forces en présence

Opel Tigra Twin Top 1,4 l (2004-2009) : cabriolet deux places, 4 cylindres 1,4 l atmo, 90 ch, 1 160 kg, à partir de 3 000 €.

Renault Wind 1,2 l TCE (2010-2012) : cabriolet deux places, 4 cylindres 1,2 l turbo, 100 ch, 1 131 kg, à partir de 4 000 €.

Impossible de reconnaître l’Opel Corsa C dans les traits de la Tigra Twintop, ici en finition Cosmo en 2005.

Ligne très particulière pour la Renault Wind, dérivant de la Twingo II. Ici, une Exception, en 2010.

Raffinée avec son toit rigide bipartite et son équipement fourni, l’Opel Tigra se destine à un usage polyvalent : une Corsa coupé-cabriolet en quelque sorte. Son moteur 1,4 l 90 ch lui offre des prestations convenables au quotidien. Plus spartiate, la Wind ne peut se targuer du caractère relativement douillet de l’Opel, mais avec sa puissance supérieure, elle est un peu plus rapide. Et son châssis signé Renault Sport est la promesse de bonnes sensations de conduite.

Présentation : deux coupé-cabriolets biplaces à toit dur rétractable

Succédant à 4 ans de distance à la Tigra de première génération, une auto aussi mignonne que ratée dynamiquement, la Tigra Twintop dérive comme elle de la Corsa, sauf que là, il s’agit de la C et non de la B. Ce qui change tout ! Elle adopte ainsi une plate-forme beaucoup plus moderne et rigide, dotée de trains roulants bien mieux conçus. Son comportement routier en bénéficie énormément !

Le toit en deux parties de l’Opel Tigra Twintop a été conçu par Heuliez, qui a aussi assuré la fabrication de la voiture, en France.

Cela dit, à sa sortie en 2004, ce n’est pas le châssis de la Tigra Twintop qui marque les esprits, mais son toit. En effet, il est rigide et rétractable, suivant la mode de l’époque. Surtout, celui-ci est français, tant de conception que de fabrication. On le doit en effet à Heuliez : une allemande bien de chez nous en somme !

Sous le capot, on trouve des blocs connus : le 1,4 l de 90 ch et le 1,8 l de 125 ch. Plus tard, un diesel d’origine Fiat sera même disponible… La 1,4 l offre des performances très suffisantes, pointant à 180 km/h, pour un 0 à 100 km/h avalé en 12,3 s. Elle est proposée à 17 550 € (21 000 € actuels selon l’Insee) en Enjoy : clim, jantes alu et radio CD sont déjà de série. Pour 900 € supplémentaires, la Sport ajoute les jantes majorées, le volant cuir, notamment, et si on remet encore 600 €, on accède à la finition Cosmo offrant la sellerie mi-cuir, voire le régulateur de vitesse. L’ESP est une option à 590 € sur tous les modèles.

En gros, les prix sont plutôt bien placés, l’auto agréablement dessinée, et originale par son concept. Malheureusement, si elles démarrent correctement, les ventes plongent vite. La sauce ne prend pas : la faute à un style trop sage et le fait qu’il n’y ait que deux places. De plus, Opel, exsangue, ne soutient pas la Tigra Twintop. Ainsi, la production prend fin dès 2009, avant toute ébauche de restylage, après que seulement 91 000 unités environ sont sorties de l’usine de Cerizay. C’est un échec commercial, qui participe à la faillite d’Heuliez.

Très simple, le toit de la Wind pivote d’une pièce pour se ranger sous le capot arrière. Malgré son badge français, cette Renault était produite en Slovénie…

Si on peut imputer l’échec de la Tigra à son concept, comment s’expliquer que Renault l’ait récupéré pour la Wind ? Nul ne le sait, en dehors des couloirs de l’ex-Régie… Peut-être estimait-on qu’avec un meilleur design, l’idée deviendrait valide. En tout cas, après le succès du très joli concept Wind de 2004, on décide de produire un petit roadster sur l’excellente base de la Twingo II (dérivant de la Clio II), alors que les trains roulants sont réglés par Renault Sport.

Pour le toit, on reprend l’idée développée par Leonardo Fioravanti, ancien chef du design de Pininfarina qui s’est mis à son compte, et adoptée sur la Ferrari 575 Superamerica. Il s’agit d’un élément qui se rabat, en pivotant vers l’arrière. C’est astucieux, simple, peu coûteux et préserve le volume du coffre.

Seulement, cela impose des contraintes sur le dessin de la voiture, qui doit habiller ou masquer l’énorme axe de rotation du toit. Renault choisit de le cacher via un très épais montant arrière, et en résulte une Wind de série qui n’a rien à voir avec le concept. Pataude de ligne, elle est présentée au salon de Genève 2010. Enfin… partiellement, le constructeur ne communiquant pas sur ses caractéristiques ! Pire, l’auto, commercialisée en mai, n’est livrée qu’à l’automne (pas vraiment la saison du cabriolet), sans être immédiatement soutenue par une campagne commerciale, ni même une présentation presse. Ça, c’est du lancement !

Pourtant, elle ne manque pas d’arguments, à commencer par ses moteurs, plutôt performants, le 1,2 l TCE de 100 ch, et le 1,6 l de 133 ch. Capable de 190 km/h (0 à 100 km/h en 10,5 s), la Wind TCE suffit largement, et à 17 500 € en version Dynamique (soit 19 400 € actuels selon l’Insee), se montre plutôt abordable. Surtout que l’équipement est déjà complet : clim, régulateur de vitesse, radio CD MP3. Pour 1 000 € supplémentaires, l’Exception ajoute les jantes majorées à 17 pouces, la clim auto, l’ESP voire l’allumage autonome des feux.

Enfin, pour 20 000 €, la série limitée Collection (300 unités) inclut la sellerie cuir chauffante, les jantes diamantées et la décoration spécifique. Malheureusement, la ligne ne plaît pas, le concept non plus, et faute d’un lancement digne de ce nom, la Wind se vend excessivement mal. Renault lance bien une Gordini en 2011, mais le sort de la voiture est scellé : elle est retirée du catalogue en 2012, produite à environ 12 000 unités…

Fiabilité/entretien : deux autos à la mécanique éprouvée

Moteur fiable pour la Tigra 1.4 mais attention aux guides de chaîne de distribution sur les premiers exemplaires.

L’Opel Tigra Twintop est sortie juste après la grande vague de non-fiabilité affectant la plupart des Opel. Elle est donc bien faite. Le 1,4 l s’équipe d’une chaîne de distribution, en principe sans entretien. Sauf qu’il y a eu des soucis de tendeur en début de carrière, normalement résolus actuellement. Globalement, la mécanique se révèle très robuste.

Et le mécanisme du toit ? Là, c’est plus problématique, sans être catastrophique. On relève des pannes de l’électro-pompe, mais aussi du boîtier de commande, sensible à l’humidité. Celle-ci peut pénétrer dans l’habitacle par le joint supérieur du toit, au niveau du pare-brise : à vérifier. Pour le reste, la Tigra se contente d’un entretien classique de Corsa C, ce qui est peu onéreux.

Le 1,1 l TCE de la Wind est bien plus fiable que les blocs du même nom produits par la suite chez Renault-Nissan !

Tout comme la Tigra, la Wind apparaît après une période trouble, où nombre de Renault se sont révélées d’une fiabilité catastrophique. Aussi, le constructeur ayant rétabli la barre, elle se révèle très peu problématique, à l’instar de la Twingo II dont elle dérive. Son moteur TCE n’est pas le 1,2 l fait avec Nissan qui fait tant parler de lui à l’heure actuelle mais bien le 1,1 l de type D, plus ancien.

Il se révèle digne de confiance, s’il est bien entretenu (changement en temps et en heure de la courroie de distribution). Pas de souci non plus côté boîte. En revanche, les silentblocs de train avant peuvent s’user prématurément. Quant au toit, rançon d’un système très simple, il est d’un fonctionnement serein, hormis quelques soucis de capteurs çà et là.

Avantage : Renault Wind. Ça se joue dans la nuance, mais la Wind prend l’avantage grâce à son toit au mécanisme plus simple et fiable que celui de la Tigra.

Vie à bord : une allemande bien plus accueillante

Habitacle sérieux et bien fini pour la Tigra, ici en finition Sport. Là, on reconnaît bien les éléments d’Opel Corsa C.

A bord de la Tigra, on retrouve en gros la planche de bord de la Corsa C, ce qui n’est pas un défaut. Elle n’est pas folichonne mais sérieuse, bien pensée et solidement assemblée. Globalement, le cockpit affiche une finition de bon niveau et une présentation agréable, et s’ils ne sont pas luxueux, les matériaux résistent bien au temps. L’habitabilité suffit largement pour deux, et derrière les sièges, on trouve un pratique rangement de 70 litres. Pour sa part, le volume du coffre varie de 440 l toit relevé à 250 l quand il est replié (19 s) : très suffisant.

Malgré le cuir de cette série limitée Collection, le cockpit de la Wind fait très basique, à cause de plastiques franchement bas de gamme.

La Wind, c’est un peu une Twingo roadster, et ça se ressent à bord. Si le dessin du tableau est plutôt réussi, avec cette casquette de compteurs laquée, les matériaux sont d’un aspect presque repoussant. C’est du bas de gamme qui sonne creux ! Il est probable que la Wind a perdu pas mal de clients à cause de ce cockpit très spartiate. Dommage, car l’assemblage est convenable, l’habitabilité suffisante, et l’équipement intéressant. On trouve aussi un rangement derrière les sièges, mais plus petit que celui de la Corsa. Le coffre ? Il accueille 270 l de bagages quoi qu’il arrive. Le toit se replie en 12 s.

Avantage : Opel Tigra. Nettement mieux présentée que la basique Wind, la Tigra prend ici un net avantage, même si sa présentation pourrait être plus fun.

Sur la route : suprématie française

Comportement rigoureux et même relativement précis pour la Tigra 1.4, mais le moteur manque de souffle.

À bord de la Tigra, on profite d’une bonne position de conduite, même si le siège paraît bien ferme. Le moteur 1,4 l émet une sonorité sympa, et dispense une souplesse de bon aloi. Prenant certes ses tours avec entrain, face aux près de 1 200 kg de la voiture, il ne prodigue que des accélérations, et surtout des reprises, assez molles. Heureusement, la 5e pas trop longue limite les dégâts, alors qu’en sollicitant franchement le bloc, on avance tout à fait correctement.

Côté châssis, les renforts de coque produisent des effets positifs, malgré le surpoids qu’ils induisent. Fermement amortie mais sans excès, la Tigra jugule convenablement ses mouvements de caisse et profite d’une adhérence importante. Elle tient donc fort bien la route, fait preuve d’une précision suffisante et préserve un confort permettant d’envisager de longs parcours. Les remous d’air, toit baissé, sont bien contenus, mais on note tout de même quelques bruits de caisse. Une auto homogène et saine.

La Wind se distingue par son excellent comportement routier, vif et précis, mais son moteur 1.2 manque un peu de nerf.

Dans la Wind, on se trouve assis plus bas que dans l’Opel, ce qui plaira aux amateurs de karting. Le siège maintient mieux latéralement, et la position de conduite est bonne. Le moteur n’est pas très sonore et tant mieux, car son timbre reste banal. Souple, il monte plaisamment en régime mais ne raffole pas de la zone rouge, loin de là. En fait, il se révèle surtout à l’aise dans les rotations intermédiaires, où il dispense de meilleures reprises que le bloc de l’Opel. Délivrant également de meilleures accélérations, il le surpasse par son agrément.

Mais c’est surtout par son châssis que la Wind marque sa supériorité. Le volant, plus direct, agit sur un train avant plus incisif et précis, alors que le compromis d’amortissement semble encore supérieur en termes de maintien de caisse. Mieux, le train arrière peut jouer si on le provoque : voici une auto à la fois très efficace, communicative et amusante, délivrant, là encore, des sensations rappelant le karting. Quel plaisir sur route sinueuse ! Revers de la médaille, on est plus secoué qu’à bord de l’Opel, tandis qu’on a moins l’impression d’être dans un cabriolet, l’ouverture dégagée par le toit étant moins importante. Une auto ludique, rigoureuse et réjouissante.

Avantage : Renault Wind. Tout aussi sûre, mais bien plus vive et communicative, la Wind prend le dessus sur la Tigra, offrant de surcroît des performances supérieures. L’Opel est cela dit plus confortable.

Budget : frugalité allemande

Toit levé, le coffre de la Tigra atteint 440 l, mais chute à 250 l quand on le replie.

On trouve des Tigra Twintop en très bel état à partir de 3 000 €. À ce prix, le kilométrage avoisinera les 150 000, ce qui n’est pas un souci si l’auto est bien entretenue. À 3 500 €, on accède à une auto de 100 000 km, alors qu’à 4 500 €, on peut se dénicher un Tigra de moins de 80 000 km en finition haut de gamme Cosmo. Quant à la consommation, elle ne dépasse pas 6,5 l/100 km en moyenne : vraiment raisonnable.

Avantage du toit de la Wind : il ne mord pas sur le volume du coffre, de l’ordre de 270 l.

Plus récente, la Wind est un peu plus chère que la Tigra. Une auto de 150 000 km se négocie environ 4 000 €. À 100 000 km, mieux vaut tabler sur 5 000 €, alors qu’à 6 500 €, on trouve des Wind se limitant à 50 000 km, en finition Dynamique. En ajoutant 500 €, on accède à une Exception, nettement mieux équipée. Côté consommation, comptez plutôt 7,0 l/100 km en moyenne, ce qui reste mesuré. Mais attention : turbo oblige, elle peut grimper bien plus que celle de l’Opel.

Avantage : Opel Tigra. Moins chère que la Renault à kilométrage égal (mais âge supérieur) et plus frugale, l’Opel rafle logiquement la victoire sur ce chapitre.

Verdict : la Renault, pour le plaisir

Toit en place, la Tigra Twintop conserve une ligne élégante et relativement fine.

Malgré son prix un peu supérieur, nous attribuons la victoire à la Wind, en raison de son agrément de conduite meilleur que celui de l’Opel. Cela se manifeste d’abord par son comportement routier, plus précis, vif, joueur et efficace. Ensuite par son moteur offrant des performances supérieures, tant en accélération qu’en reprises. Pour un petit roadster destiné à un usage ludique, ce sont de gros points ! Ils aident à fermer les yeux sur une finition vraiment spartiate et une suspension ferme.

L’Opel se veut plus coquette et rationnelle. Mieux finie que la Renault, elle ne démérite pas par sa sécurité de conduite et offre un confort supérieur. Sur long trajet, ces qualités seront très utiles, mais est-ce là l’usage typique de ce type de voiture ? Enfin, l’Opel consomme un peu moins que la Renault et se révèle plus abordable à l’achat. Reste la question de l’esthétique : nous trouvons l’allemande plus fine et élégante, mais cela reste bien sûr très subjectif.