Peugeot 607 (2000-2011) : un reine du confort à redécouvrir, dès 1 800 €

Un énorme gâchis. C’est ce constat qui vient à l’esprit quand on pense à la Peugeot 605, une excellente auto à la carrière ruinée par une fiabilité désastreuse en début de production. Le constructeur n’allait heureusement abandonner sa remarquable plate-forme, toujours dans le coup à la fin des années 90. Sur cette base utilisant des trains roulants de référence (essieu multibras à l’arrière), Peugeot développe une seconde berline de haut de gamme, la 607.

Pour elle, il ne lésine pas, dépensant 3,5 milliards d’euros dans son développement. Côté design, on se serait attendu à ce que la 607 soit une adaptation en série de l’intéressant concept Nautilus de 1997, dû à Pininfarina. Il n’en sera rien puisque c’est le bureau de style de Peugeot, dirigé par Gérard Welter, qui dessinera la grande berline de A à Z.

Dévoilée en août 1999, la 607 arbore des lignes très modernes et fluides, un peu pataudes peut-être mais ne manquant pas d’une certaine prestance. Même constat à l’intérieur, où des courbes rassurantes remplacent les angles et lignes droites de la 605. Si le lancement a lieu au salon de Francfort, la 607 attend mai 2000 pour arriver en concessions. Soit un retard de près de 3 mois.

Pourquoi ? Parce que des journalistes, certainement inspirés par l’affaire Mercedes Classe A, ont mis en valeur une petite faiblesse comportementale sur un exemplaire de pré-série de la Peugeot : embêtant tant le constructeur est réputé pour l’excellence de ses châssis. Jean-Martin Folz, patron de la marque, ne prend aucun risque et préfère modifier la voiture avant sa commercialisation. Initialement, sont proposés deux blocs essence (un 2,2 l de 160 ch et le V6 ES9 de 210 ch) ainsi qu’un diesel 2,2 l HDi (136 ch). Ce dernier se distingue par une innovation qui sera reprise par toute la concurrence : un filtre à particules. Tous ces moteurs s’allient à une boîte 5, manuelle ou automatique en option.

Deux niveaux d’équipements existent : base et Pack. Le premier comprend déjà la clim bizone, les quatre vitres électriques, l’amplificateur de freinage, les jantes alliage, la sono, les airbags latéraux et même l’amortissement piloté allié à l’ESP dans le cas de la V6. La Pack ajoute les sièges cuir à réglages électriques, le lecteur CD, les vitres latérales feuilletées ou encore l’alarme. Les prix ? Ils s’échelonnent de 186 000 F (38 500 € actuels selon l’Insee) pour la 2,2 l essence à 266 500 F (54 500 € actuels) pour la V6 Pack en passant par 227 000 F (46 200 € actuels) pour la HDi Pack. La concurrence allemande est nettement plus chère.

Les ventes débutent gentiment, 15 175 autos étant écoulées en Europe en 2000, puis 34 059 en 2001. Hélas, par la suite, elles vont baisser, avec l’arrivée de concurrentes telles que la Renault Vel Satis ou la Mercedes Classe E W211 qui, l’une comme l’autre, connaîtront de graves soucis de fiabilité.

Malgré cela, la Peugeot va assez peu évoluer, bénéficiant simplement d’un léger restylage en 2004. Outre des boucliers modifiés, il se signale par l’arrivée d’un nouveau diesel, l’excellent V6 2,7 l HDi de 204 ch développé avec Ford (surtout par Ford). Il s’attèle à une nouvelle boîte auto à 6 rapports, qui s’associe aussi au V6 essence.

Parallèlement, les finitions se multiplient Exécutive ou Sport en entrée de gamme (deux ambiances différentes), les deux s’agrémentant de variantes Pack mieux équipées, alors qu’en haut de gamme, on trouve le duo Signature/Griffe, doté des xénons, du GPS couleur ou encore des rétros extérieurs électrochromes. Toutes bénéficient de l’ESP. En 2005, le 2,2 l HDi grimpe à 170 ch, un 2,0 l HDI de 136 ch faisant son apparition.

En 2007, le 2,2 l essence passe à la trappe, et la gamme se simplifie, la 607 se déclinant en Premium ou en Griffe. Seule cette dernière finition subsiste en 2010, en 2,0 l ou V6 HDi, puis la production s’arrête en 2011. Un peu plus de 145 000 exemplaires de la 607 ont été commercialisés en Europe (168 875 dans le monde), et elle ne sera pas remplacée. Dommage, car elle est loin d’avoir démérité.

Combien ça coûte ?

On dégotte des 607 en bon état nanties d’un contrôle technique de moins de 6 mois pour 1 800 €. Ce seront des 136 ch de gros rouleurs, souvent bien équipées et dépassant largement les 200 000 km mais entretenues, ce qui fait la différence. À 2 500 €, on trouve des bons exemplaires de moins de 150 000 km, y compris en 160 ch diesel. Comptez 4 000 € pour une auto de moins de 100 000 km. Pour leur part, les V6 HDi réclament 1 000 € supplémentaires. On a même vu une V6 HDi de 30 000 km pour 13 000 €. Si le cœur vous en dit…

En essence, à 3 000 €, on accède à une V6 auto de 150 000 km environ, et à 5 000 € on peut même trouver une rarissime V6 manuelle de 120 000 km environ, et à 8 000 €, il y en a qui ne dépassent pas 75 000 km. Quant à la 2,2 l, elle varie de 2 000 € (plus de 200 000 km) à 6 000 € pour 80 000 km.

Quelle version choisir ?

La version la plus homogène, entre performances élevées et consommation basse, est la 2,2 l HDI 170 ch. Si on roule peu, on se rabattra sur la V6 essence, peut-être en la convertissant à l’éthanol. Le V6 HDi est très efficace, mais connaît des pépins de fiabilité.

Les versions collector

Ce sont celles, comme toujours, en parfait état et à faible kilométrage. Principalement les V6, surtout en essence et boîte manuelle. Cette dernière configuration reste très rare !

Que surveiller ?

La 607 a, malheureusement, connu un début de carrière difficile en raison de nombreux problèmes électroniques, liés à son multiplexage. Peugeot a procédé à une grosse remise à niveau en 2001 (voilà qui rappelle la 605…) mais les pépins ne sont toujours pas rares (capteur défaillant, connecteur défectueux, sonde en carafe). La suspension pilotée doit bien fonctionner sur l’exemplaire convoité, car Peugeot n’en fournit plus toutes les pièces, dont des durits : problème, elles fuient.

Côté moteur, les 2,0 l et 2,2 l HDi sont très endurants si bien entretenus (ils passent les 500 000 km), le V6 HDi moins en raison de casses de turbos et de joints de culasse. En essence, rien à reprocher de grave, seulement des bobines défaillantes sur le V6, dont la courroie de distribution coûte cher à remplacer. Bien fabriquée, la 607 vieillit très correctement côté habitacle et carrosserie.

Au volant

La ligne de la 607 conserve une certaine prestance, mais certains détails laissent perplexe, comme ce raccord apparent au-dessus du montant central… En revanche, à bord, on est pantois devant l’espace disponible ! Le design a correctement vieilli, de même que les matériaux, l’équipement est pléthorique dans cette V6 HDi de 2005 et à l’avant, on se concocte une belle position de conduite. À la mise en route, le V6 produit un grondement sympa. Ensuite, il se révèle très doux, à l’instar de la boîte auto Aisin. Sur route, il pousse très fort le bougre, grâce à son couple monstrueux disponible dès 1 900 tr/min. Voilà qui procure bien du plaisir !

Surtout que le châssis est largement à la hauteur : direction précise, trains roulants rigoureux, arrière assez alerte… Une bonne Peugeot, qui n’a strictement rien à envier aux allemandes dynamiquement. Elle leur en remontrerait plutôt, surtout par son confort remarquable, même si des trépidations de suspension se manifestent à basse vitesse. En tout cas, véloce, sûre, habitable, silencieuse et douillette, la 607 V6 HDi demeure une étonnante grande routière, qui sait de surcroît rester sobre : 7,5 l/100 km en moyenne.

L’alternative youngtimer

Peugeot 604 (1975-1986)

Première incursion de Peugeot dans le haut de gamme en après-guerre, la 604 n’a connu qu’un succès mitigé. Techniquement, il s’agit en gros d’une 504 mue par un V6 conçu avec Renault et pour lequel Volvo a donné un peu d’argent. V8 amputé de deux cylindres, il se montre solide et plutôt agréable à l’oreille mais il manque cruellement de douceur. De surcroît, dans sa première itération (2,7 l pour 136 ch), il est très gourmand. La carrosserie très élégante, due à Pininfarina, constitue un atout, comme les qualités routières et le confort, mais la finition n’est pas à la hauteur. Déjà !

En 1977, une injection booste la puissance à 144 ch dans la version Ti tout en abaissant la consommation (pas du luxe !), alors qu’en 1979, la 604 est la première auto commercialisée dans la CEE équipée d’un turbo-diesel, un 2,3 l de 80 ch. Si l’équipement et les dénominations changent régulièrement, la Peugeot attendra 1984 pour bénéficier de hausses de cavalerie : le V8 passe à 2,85 l et 155 ch et le diesel à 2,5 l et 95 ch en 1984. Quel manque d’ambition ! Les dernières 604 seront vendues en 1986, 153 252 exemplaires ayant été fabriqués au total. À partir de 5 000 €.

Peugeot 607 V6 HDi (2004), la fiche technique

• Moteur : 6 cylindres V, 2 721 cm3
• Alimentation : injection directe, common-rail, deux turbos
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs pilotés, barre antiroulis (AV) ; essieu multibras, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs pilotés barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 automatique, traction
• Puissance : 204 ch à 4 000 tr/mn
• Couple : 440 Nm à 1 900 tr/mn
• Poids : 1 725 kg
• Vitesse maxi : 230 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 8,7 secondes (donnée constructeur)

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