Prise en mains – Volvo XC40 Recharge P8 AWD (2021) : que vaut le premier SUV Volvo 100% électrique ?
Volvo s’apprête à commercialiser une version 100 % électrique de son SUV XC40, forte de 408 ch. Nous l’avons brièvement conduite sur un circuit de Mortefontaine bien mouillé : ça déménage !
En bref
Deux moteurs
Puissance de 408 ch
Autonomie de 418 km
Malgré la crise du Covid, Volvo a immatriculé 4 888 XC40 en France entre janvier et août 2020, contre 8 238 sur la totalité de 2019. La casse a été évitée ! Il faut croire que malgré les attaques répétées contre les SUV, les Français les apprécient, le XC40 étant la meilleure vente de Volvo en France. Celui-ci a rapidement reçu une motorisation hybride rechargeable sur secteur, essayée ici même en février dernier. Et le voici qui passe au 100 % électrique, une première pour une Volvo de série. Pour rendre la chose attirante vu son prix de vente, il booste sacrément sa puissance au passage.
Le plein de watts
Dénommée Recharge P8 AWD, cette version zéro émission se dote en effet de deux moteurs, un par essieu, ce qui en fait une quatre roues motrices. Les deux blocs sont identiques. De type synchrones à aimants permanents, ils développent chacun 150 kW (soit 204 ch) et 330 Nm, pour un total de 408 ch pour 660 Nm… Songez que la T5 Recharge s’en tient à 262 ch ! Est-ce bien utile ? Nous verrons.
Pour leur alimentation, ils peuvent compter sur des batteries lithium-ion d’une capacité totale de 78 kWh (75 kWh net) fournies soit par le chinois CATL soit le coréen LG. Garanties 8 ans ou 160 000 km, elles autorisent une autonomie de 418 km en mixte et 538 km en ville, à en croire le constructeur. Des valeurs dans la bonne moyenne actuelle, même si un BMW IX3 fait mieux, à 460 km. La puissance totale de l’allemand reste, il est vrai, inférieure, à 286 ch.
Pour la recharge, Volvo fournit deux câbles, un pour les prises domestiques et un T2 de 16A. Si on branche ce dernier sur une borne rapide de 150 kW, on remplit les accumulateurs de 0 à 80 % en 40 mn, alors que sur une wallbox de 11 kW il faut 7,5 h pour passer de 0 à 100 %. Signalons que jusqu’à la fin de l’année, la marque de Göteborg la fournit gratuitement, avec une limite de 1 149 € dans le cas d’une maison individuelle et 599 € si on est en copropriété. Une offre attractive.
Une électrique branchée
C’est sur le circuit de Mortefontaine, dans l’Oise, que nous avons été conviés par Volvo pour tester le XC40 sur quelques tours. Il s’agit d’un exemplaire de pré-série, qui fait le tour des pays d’Europe. Esthétiquement, il se distingue principalement du modèle thermique par sa calandre fermée.
Mis à part l'instrumentation spécifique, la planche de bord est identique aux autres versions de XC40.
À l’intérieur, le combiné d’instruments digital est spécifique, alors que l’habitabilité ne change pas, au contraire du coffre qui chute de 460 l à 413 l. Mais, sous le capot, on découvre un nouveau rangement d’une capacité de 31 l.
Un peu moins de coffre mais cette perte est compensée par l'apparition d'un nouveau rangement sous le capot avant.
Le système multimédia bénéfice d’un système Google Android Auto, disposant de la navigation Maps, et de la commande vocale « OK Google », notamment, le tout étant gérable depuis son logement. Ainsi, on peut de chez soi programmer le chauffage de la voiture et son itinéraire par exemple. Signalons que cette Volvo sait aussi mettre à jour ses systèmes électroniques « on the air », à distance donc, tandis qu’en 2021, on pourra l’utiliser sans clé, juste avec son smartphone. Elle saura également se garer toute seule, sans qu’on soit à bord.
Côté sécurité, elle profite d’une nouvelle plate-forme d’aides à la conduite, capables non seulement de détecter des cyclistes ou des piétons mais en plus d’entraîner la voiture dans une manœuvre d’évitement, si elle ne peut s’arrêter à temps. Enfin, elle s’équipe aussi d’un freinage régénératif réglable en trois positions : neutre, moyen et fort. La dernière permet de ne presque jamais se servir de la pédale de gauche.
Ecologie non punitive
On s’installe au volant et à ce moment, le siège doté d’un capteur informe la voiture qu’on est prêt à partir. Aussi, elle s’active automatiquement, et on n’a plus qu’à rouler.
D’emblée, je note que les commandes sont bien calibrées, le volant et la pédale de frein affichant une bonne consistance. Mais la surprise vient des mises et remises en vitesse : malgré ses 2 250 kg, ce XC40 passe de 0 à 100 km/h en 4,9 s, et croyez-moi, ce poids lourd envoie du… lourd. Seulement, l’accélérateur se montre trop sensible : dès qu’on l’effleure, la voiture fait un bond. Pas grave en ligne droite, mais en sortie de virage, on se surprend à tirer tout droit sur cette piste humide en remettant plus watts que prévu. Alors, on lève le pied, et là, avec le transfert de charge, c’est l’arrière qui déboîte.
Réaction logique de la voiture, sauf que l’ESP n’a pas toujours le temps d’intervenir. Ça, c’est avec le freinage régénératif sur neutre. En mode fort, si on lève le pied après ledit sous-virage, alors la Volvo ralentit trop rudement, accentuant le survirage, ce qui entraîne une action violente de l’ESP, allant jusqu’à amorcer un freinage d’urgence, en resserrant les ceintures de sécurité. Surprenant. À l’évidence, on devrait peaufiner ce détail avant la commercialisation. Il serait également bon qu’on puisse régler la puissance du freinage au lever de pied par une poignée, ou des palettes, et non pas en trifouillant dans les sous-menus de l’écran central.
De menus défauts qui ne doivent pas occulter les excellentes qualités dynamiques de ce XC40. Savamment amorti, il jugule efficacement ses mouvements de caisse et se révèle précis. L’adhérence est également de bon niveau, alors que le moteur arrière engendre un comportement routier très dynamique, la poupe ayant tendance à engager en appui. Certains trouveront cela dit le phénomène un peu trop marqué sur sol gras. Quant au freinage, il ne souffre pas la critique.
Coûteuse mais pas chère
Pour le reste, le Volvo conserve ses sièges très agréables et son tableau bien présenté. Le Recharge P8 AWD n’est pour l’instant proposé qu’en finition R-Design bien équipée (sellerie cuir/Nubuck, hayon électrique, GPS, système audio 250 W), et facturée 59 940 €, donc éligible au bonus de 3 000 €. Vu les prestations, ce tarif, certes très élevé pour le commun des mortels, s’avère bien placé.
Il nous faudra attendre d’effectuer un essai complet pour vous donner une idée de l’autonomie, et de la consommation réelle : celle-ci n’était pas affichable sur notre exemplaire, testé sur circuit, dans des conditions climatiques difficiles, à vitesse souvent élevée (le XC40 atteint presque d’un souffle les 170 km/h), ce qui ne reflète pas du tout un usage routier.
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